V zadnjih dneh beremo zelo nasprotujoče si novice in izjave vladnih uradnikov in ministrov.

Šlo je za povsem različna sklada. Dvornik in Vrtovec si torej ne nasprotujeta glede istega denarja, gre za vprašanje prioritet:

Prav to neskladje najbolj boli tiste, ki so v dobri veri kupili električno vozilo v prepričanju, da bo sistem subvencij predvidljiv.

Svet je še vedno v primežu dveh vojn. V Ukrajini se boji nadaljujejo že peto leto, iranska kriza pa se je umirila šele pred kratkim: zapiranje Hormuške ožine je spomladi in poleti 2026 zvišalo ceni nafte in plina. Po sporazumu med ZDA in Iranom sredi junija se je promet skozi ožino postopoma obnovil, cene so se umirile, tveganje pa ni izginilo. Nafta še vedno v veliki meri poganja svet, tudi kmetijstvo, kjer ima dvojno vlogo, saj iz nje izdelujejo tudi umetna gnojila. V Aziji se posledice že čutijo, ob vremenskih nevšečnostih El Niña pa bo učinek na kmetijstvo naslednje leto viden tudi drugod.

Kaj ima to opraviti z nami?

Veliko. Slovenija je v celoti odvisna od uvoza nafte, njena cena pa je osnova za ceno drugih dobrin. Višja cena nafte pomeni višje prevozne stroške ter dražje blago in storitve, kar sproži spiralo manjše potrošnje.

Napovedi ministra o subvencioniranju goriva za kmete in avtoprevoznike močno odobravamo, a to je le obliž na rano, ki močno krvavi. Za nekaj časa bo dovolj, dolgoročno pa to ni rešitev. Koliko teh vozil je električnih?

Po podatkih MOPE (baza MRLV) je bilo konec leta 2024 registriranih 18 povsem električnih težkih tovornih vozil in 30 avtobusov. Z novimi registracijami leta 2025 (9 e-tovornjakov in 6 e-avtobusov po podatkih ACEA/EAFO) ocenjujemo, da jih je bilo konec lanskega leta okoli 27 oziroma 36. Razlog je cena: ta vozila so bistveno dražja od klasičnih, podobno kot so bila pred petnajstimi leti električna osebna vozila. Medkrajevni linijski promet ostaja večinoma dizelski.

450 milijonov evrov »brez namena«

Sredstva Borzena izvirajo predvsem iz prispevka OVE+SPTE, ki ga plačujejo vsi porabniki elektrike in je namenjen podpori proizvodnji elektrike iz obnovljivih virov ter soproizvodnji toplote in elektrike z visokim izkoristkom. Ker je Borzen v zadnjih letih izplačal manj podpor, kot je prispevka zbral, se je nabral presežek. Gre za namensko vezan, a trenutno neporabljen denar, ne za prosto blagajno, od tod narekovaji v mednaslovu.

Država ima torej na eni strani 450 milijonov evrov, s katerimi ne ve, kaj bi, na drugi prevoznike in kmete, ki bi radi cenejše gorivo, na tretji pa prihodnje voznike električnih vozil, ki ne vedo, ali bodo dobili subvencijo. Naš cilj ostaja enak: subvencije morajo biti stabilno okolje, kjer uporabniki vnaprej vedo, kdaj, zakaj in kako do njih pridejo.

Kje smo in kam gremo

V Sloveniji je še premalo električnih vozil, da bi resno vplivala na okolje ali proračun. Konec leta 2025 je bil delež baterijskih vozil v voznem parku le okoli dva odstotka.

Tudi ob uresničitvi cilja bo po slovenskih cestah še vedno vozilo dober milijon klasičnih vozil. Na Norveškem so električna vozila pri novih avtomobilih praktično stoodstotna in bodo do leta 2030 zelo verjetno že v večini voznega parka.

Vsak nov sončni panel, vsak hranilnik in vsako novo električno vozilo zmanjšuje odvisnost od uvoza energentov. Na Kitajskem se rezultati že kažejo: po napovedih Mednarodne agencije za energijo (IEA) naj bi tamkajšnje povpraševanje po nafti vrh doseglo že leta 2027, predvsem zaradi rasti prodaje električnih vozil. Evropska unija se tega boleče zaveda in se želi otresti odvisnosti od uvoza energentov. Cena je visoka, a dolgoročno je to edina pot, tudi za Slovenijo, ki bo morala najti ravnotežje med kratkoročnimi obliži za kmete in prevoznike ter dolgoročno preobrazbo prometa.