Sredina septembra je čas, ko so dogodki na temo trajnostne mobilnosti še posebej aktualni. V Borovnici se niso ustrašili virusa in sprejeli izziv, ter svoj, že tradicionalni dogodek organizirali varno in v skladu s priporočili.

Tako smo se člani društva DeMS v soboto, 12. septembra odpravili v Borovnico, kjer so ponovno pripravili pester in izviren program. Na voljo je bil preizkus električnih koles in skirojev, med mladimi je bilo izjemno zanimanje za preizkus montažnega “pumptracka”, na katerem so cel vikend nato izvajali vragolije. Po svečani otvoritvi P+R parkirišča smo lahko preizkusili el. polnjenje, člani DeMS pa smo bili z vozili tudi na voljo obiskovalcem za morebiten preizkus.

Piko na i so pristavili kolesarji starodobniki.

 
Manjkala ni niti delavnica za kolesa, kjer je bilo moč obnoviti svoje staro kolo ali ga okrasiti, pa seveda poligon spretnostne vožnje ter spoznavanje prometnih znakov in pravil, sledil je kolesarski izlet do gostišča Pekel.
Večina dogodkov je bila usmerjena k najmlajšim in zazrta v (trajnostno-mobilno) prihodnost, s poudarkom na kombinirani uporabi železnice, koles ter souporabi avtomobilov.

Minilo je približno 4 leta, odkar je Hyundai v letu 2016 predstavil svetu prvo vozilo, ki ga je bilo možno kupiti samo v Hybrid ali Plug-in Hybrid ali Electric izvedbi. Električni Ioniq, znan po svoji aerodinamični obliki, s koeficientom upora med najmanjšimi 0.24, ima 28 kWh baterijo in dosega okoli 200 km.

Pred kratkim je v letu 2020 Hyundai naredil rahlo prenovo Ioniqa in mu povečal baterijo na 38 kWh. Dobil je tudi nove sprednje in zadnje luči ter novo prednjo masko, v kateri ima aktivne zračnike za hlajenje baterije. V notranjosti je sprememba v večjem LCD zaslonu, ki je zelo uporaben ter posodobljena programska oprema v LCD prikazovalniku. Nov je tudi pregleden zaslon, v katerem so merilniki hitrosti.

Prednosti so prikaz moči polnjenja, možnost pregleda treh stvari v glavnem zaslonu, in da je vozilo on-line, kar pomeni možnost spremljanja stanja vozila z mobilnim telefonom.

Slabost novega Hyuandai Ioniqa je vodno hlajena baterija. Sistem baterije je zmanjšan na 320 V, kar pomeni, da se na obstoječih hitrih polnilnicah, kjer je mogoče polniti s 50, 100, 150 ali celo 350 kW, novi Ioniq polni z največ 46 kW. V povprečju se do 56 % novi Ioniq polni z 42 kW, potem začne moč upadati in čas polnjenja se podaljšuje. Od 80 % do 100 % potrebuje 45 minut, od 10 % do 80 % skoraj slabo uro.

Povzetek: stari Ioniq z 28 kWh baterijo je za polnjenje od 20 % do 80 % potreboval 14 min. Potovanja z novim Ioniqom postajajo časovno daljša. Ob nižjih temperaturah se bo novi Ioniq polnil še slabše, kajti zaradi hladilne tekočine v bateriji se baterija ne bo mogla segreti na optimalno temperaturo. V letu 2020 v Evropi z vse več hitrimi polnilnicami, kot so Ionity z močjo 350 kW ni sprejemljivo, da se novo električno vozilo polni tako počasi.

Skratka, novi Ioniq je odlično vozilo z veliko prostora v kabini in v prostoru za prtljago. Ima vse potrebne asistenčne sisteme. Je za razred višji, od sestrice Kone electric, kar se v udobju in prostoru zelo pozna. In če bi lahko pozabil, da se prvi Ioniq polni hitreje, kar je zelo pomembno pri večjih razdaljah, bi bil novi Ioniq skoraj brez napak. Ampak dejstvo je tukaj in mogoče še dokaz znanega vlogarja Bjorna, ki testira vsa električna vozila. Z Ioniqom 28 kWh je prevozil 1000 km v 12 urah in 15 minutah, z novim Ioniqom 38 kWh pa je prevozil 1000 km v 14 urah in 20 minutah.

DC Delta 50KW

Jaz sem zapeljal novega Ioniqa iz Domžal do Izole in nazaj v Ljubljano. Prevozil sem 245 km z 91 %, kar pomeni, da bi s 100 % prevozil približno 270 km. V vozilu so bile 4 osebe, tako da če bi bil sam, lahko rečemo mogoče 300 km. Ampak ko moraš ponovno napolniti baterijo na hitri polnilnici, obstaneš za nerealen čas. In stari Ioniq pade mimo tebe.

Ali priporočam novega Ioniqa z večjo baterijo? Če lahko v letu 2020 z Ionity polnilnicami v Evropi živiš z zelo počasnim polnjenjem, ga priporočam.

Blaž Hrovat

Na lep poletni dan je padla odločitev, da se naredi primerjalni test bratrancev, VW e-UP in Škode CitiGo iV, ki jih izdelujejo v isti tovarni na Slovaškem in veljata trenutno za zelo varčna mestna malčka.

Tokrat sta v roke segla Društvo za e-mobilnost Slovenije in Car sharing Avant2Go ter organizirala mini poletni test ter v času kislih kumaric ponudila nekaj zanimivih in uporabnih lahkotnih vsebin.

Da naredimo test zanimiv, smo mestna malčka postavili ob bok enemu najbolj varčnih vozil na trgu, in sicer Hyundai Ioniqu prve generacije ter jih preizkusili na avtocestni trasi pri polni avtocestni hitrosti, kar za bratranca pomeni tudi najvišjo hitrost, na relaciji Ljubljana – Piran.

Na prvi sončni avgustovski dan v letu 2020 smo se zbrali na začetni lokaciji Hotela NOX v Ljubljani, kjer smo vsa tri vozila napolnili na 100 %, nastavili prezračevanje in klimatizacijo na 22℃, ponastavili potovalne računalnike ter se ob 13:00 zapodili v šentviški predor proti obali.

Promet je bil tekoč in z lahkoto smo zagotavljali avtocestno hitrost na zgornji meji omejitve.

Prva postaja je bilo počivališče Ravbarkomanda, ki je bila tudi najvišja točka našega testa. Odločili smo se zamenjati voznika VW in ŠKODE, da izničimo vpliv voznika na rezultate ter na hitro preverimo potovalne računalnike in primerjamo vmesno porabo vseh treh udeležencev.

e-Up je kazal porabo 16,2 kWh/100km, Ioniq 16,5 kWh/100km in CitiGo iV 17,4kWh/100km.

Prva ugotovitev je sledila, da je bil mogoče voznik Škode malce bolj težkega podplata, kljub temu da smo vsi istočasno štartali in tudi prispeli na vmesni cilj. Torej je menjava voznikov pravilna odločitev.

Naslednja postaja na spuščajoči poti proti obali je bila ultra hitra polnilnica Ionity v Kopru, kjer smo lahko preverili stanje napolnjenosti baterije, hitrost polnjenja in količino pretočene energije.

Z največjim odstotkom napolnjenosti baterije je prispel e-UP in sicer s 56 %, sledil je Ioniq s 55 % in CitiGo s 53 %. Ioniq ima nekoliko manjšo kapaciteto baterije, tako da odstotek ni primerljiv.

Priklop na hitro polnilnico za točno 6 minut nam je povedal, kako hitro je mogoče polniti in količino pretočene energije. Ioniq je napolnil v tem času kar 6,4 kWh in je polnil z močjo 64 kW, CitiGo je napolnil 2,64 kWh in polnil s 26,4 kW ter e-UP 2,53 kW in polnil s hitrostjo 25,3 kW.

Drugi vmesni rezultat porabe po potovalnem računalniku je malce premešal mesta, in sicer se je Ioniq izkazal s porabo 12,6 kWh/100km, e-Up 13,2 kWh/100km in CitiGo iV z 14,0 kWh/100km. Več kot očitno je, da stara kmečka logika, da teža vozila pomeni večjo porabo po klancu navzgor in večjo regeneracijo energije po klancu navzdol, popolnoma drži, kar je Ioniq dokazal v praksi. Še vedno pa ni jasno katera voznikova noga, če sploh, je kriva za razliko med bratrancema VW in Škodo.

Ker je na obali postalo vroče, smo se hitro odpravili čisto do vode v Piran in to kar na Tartinijev trg!

Na cilju smo ponovno preverili potovalne računalnike in zabeležili končne rezultate. Kot pričakovano je Ioniq kazal porabo 12,1 kWh/100km, sledil je e-UP z 12,6 kWh/100km in nato CitiGo iV z 13,5 kWh/100km.

Ker pa vemo, da se lahko potovalni računalniki včasih malce zmotijo, smo naredili še dokončni test s polnjenjem, da preverimo, koliko kWh je bilo treba pretočiti, da je vozilo doseglo 100 % napolnjenost. Pri tem smo dodali tudi rezultate polnjenja na Ionity.

Ugotovili smo, da je najmanj energije prenesel Ioniq in sicer 16,4 kWh, sledil je e-UP z 18,63 kWh in CitiGo iV z 19,37 kWh.

Preračunano na prepotovano razdaljo 125 km in porabljeno energijo na vtičnici, je bil tudi tu zmagovalec testa ioniq s porabo 13,12kWh/100km sledil je e-UP s 14,90 kWh/100km, kot največji »potratnež« se je izkazal  CitiGo iV s porabo 15,49 kWh/100km.

Če se vrnemo na izhodišče primerjalnega testa bratrancev VW in Škode lahko ugotovimo, da kljub temu da sta vozili v osnovi enaki z nekaj kozmetičnimi popravki in se enako dobro vozita, obstaja drobna razlika v porabi 0,6 kWh/100 km, ki pa jo lahko pripišemo razliki v velikosti pnevmatik. VW e-UP bil obut v pnevmatike R15 65/165, Škoda CitiGo iV pa v R16 50/185.

V glavah se nam že porajajo ideje, kako izzvati zmagovalca testa Hyundai Ioniq-a na novem testu in mu ponuditi resnega tekmeca ali celo dva.

Imate ideje?

Do takrat pa vas ekipi Avant2Go in DeMS lepo pozdravljata!

Zapisal: Marko Logonder

Vozniki: Marko Logonder, Blaž Hrovat in Ignac Završnik

Fotografije: Simon Pintar, Marko Logonder, Blaž Hrovat in Ignac Završnik

Že pred časom so naši člani opravili prvi test e-vozila Kia eNiro v tujini. Sedaj pa je prišel čas, da to naredimo tudi na svoji običajni testni progi od Ljubljane do Pirana in nazaj. Po zaslugi našega člana Martina Demina, ki je ravno postal novopečeni lastnik Kia e-Niro, nam je test tudi uspel.

Zunanjost vozila je všečna mlajšim družinam, ki cenijo prostornost sedenja ter relativno velik prtljažnik v segmentu mestnih športnih terencev (SUV). Uporabna velikost baterije je 64 kWh, moč motorja 150 kW, navor 395 nm, največja hitrost je 167 km/h. Dolžina vozila je 4375 mm, teža pa 1812 kg. Z višino 1560 mm in širino 1805 mm spada v kategorijo SUV. Polnjenje poteka preko 11 kW AC polnjenja, oziroma na enosmerni polnilnici 77 kW. V praksi smo dosegli hitrost polnjenja 72 kW. Prtljažnik ima prostornino 451 litrov, ki jo lahko povečamo do 1405 litrov.

Ena izmed pozitivnih zadev je možnost uporabe aplikacije UVO.  Preko te aplikacije imamo možnost vpogleda v stanje napolnjenosti, daljinskega vklopa hlajenja/ogrevanja. Aplikacija odlično deluje, kar je pohvalno.

Vreme nam zjutraj ni bilo ravno naklonjeno in tudi polnilna infrastruktura ni delovala brezhibno. V praksi to pomeni, da smo pri hotelu NOX v nalivu brez strehe želeli priključiti vozilo na hitro polnjenje tipa CCS. Priključili smo ga, vendar polnjenje ni bilo mogoče. Še več, priključek se je zaklenil in čas je bil za novo lekcijo, kako pri vozilu odklopiti CCS. Opravilo je preprosto in vsebuje ročni potek jeklenice v bližini priključnega mesta.

Ker nam na priključek CCS ni uspelo polniti, smo priklopili navaden Tip2 priklop. Za razliko od testnega eSoula ima eNiro 11 kW AC polnilec, kar precej pohitri polnjenje na običajnih polnilnicah.

Po obvezni jutranji kavi in pogovoru smo se odločili, da bomo odšli brez običajnega polnjenja do 100 %. Start je bil ob 9:39 s 47-% napolnjeno baterijo. Vreme deževno in za ta letni čas precej hladno,  18 ℃. Zaradi močnega dežja smo se skušali držati zgornjih omejitev hitrosti, vendar nam to ni vedno uspevalo.

Vreme se je izboljšalo šele pri Postojni, kjer se je med oblaki prvič prikazalo tudi sonce. Po Črnem Kalu pa je sonce posijalo na polno in vzdušje je bilo takoj boljše.

Ob 10:38 smo prispeli do Ionity polnilne postaje v Kopru. Prevoženih 104,6 kilometra, povprečna poraba 18,2 kWh/100 km.

Zunanja temperatura 27 ℃. Stanje baterije 17 %. Po 10-minutnem testu smo napolnili za 12,075 kWh energije, na 33 %. Obvezno fotografiranje vozila in po kratkem postanku odhod proti Piranu.

Dobra hitrost polnjenja

Na poti proti Piranu

Ob 11:14 prihod v Piran. Obvezen postanek ob Tartinijevem trgu ter pred polnilnimi postajami na parkirišču. Prijazni zaposleni so nas takoj obvestili, da so danes popravili vse polnilne postaje in za razliko od naše zadnje poti vse polnilne postaje delujejo.

Polnili nismo, ker nismo imeli potrebe. Pot nazaj je potekala po regionalni cesti z obveznim postankom za malico v Črnem Kalu.

Na avtocesto smo se vrnili pri Logatcu. Zaradi prometne nesreče so nas pričakali zastoji in od Vrhnike dalje pot po lokalni cesti. To dobro vpliva na manjšo porabo, vendar se podaljša čas poti.

Po prevoženih 273,9 kilometra in povprečni porabi 15,7 kWh smo se vrnili na izhodišče v Ljubljani. Pred hotelom Nox smo priklopili na CCS, ki je na naše presenečenje  deloval. To pa ni bilo edino presenečenje, srečali smo še Matjaža in Janjo prav tako člana DeMS. Test se je tako zaključil v prijateljskem pogovoru. V vmesnem času pa smo  napolnili vozilo do 84 %.

Cena testnega modela je bila zaradi srednje opreme malce nižja. Cena najbolje opremljenega modela znaša do registacije 46.000 €, zmanjšana za 6.000 € nepovratne finančne spodbude s strani Eko sklada.

Prednosti:

• Eden boljših e-vozil na trgu za takšno ceno.
• Prostorna notranjost z veliko prostora za noge na zadnjih sedežih.
• Dober doseg tudi pri večjih hitrostih (300 km pri stalnih 120-130 km / h, 400 km pri konstantni ~ 100 km / h v poletnih razmerah).
• Ena najboljših hitrosti polnjenja v cenovnem razredu avtomobila (približno 45 minut pri 70kW, 10-80 %).
• Vodno hlajena / ogrevana baterija.

Slabosti:

• Toplotna črpalka je na voljo samo v najdražjem paketu opreme vozila.
• Avtopilot se brez opozorila v ovinkih izklopi, kar je precej nevarno.
• Infotainment bi lahko bil bolj ergonomski.
• Baterija je vgrajena precej nizko, kar znižuje oddaljenost vozila od tal. Vozilo kljub terenskemu videzu ni primerno za terensko vožnjo.
• Pogon zgolj na sprednja kolesa ima težave pri prenosu moči.  Resnično manjka motor na zadnji strani, sprednja os ima težave pri prenosu navora na cesto pri počasnejših mestnih hitrostih.

Zaključek

Dober družinski avtomobil, ki z enim polnjenjem na poti pripelje celo do 500 km oddaljenih počitnic, seveda ob primerni hitrosti in zunanji temperaturi, drugače pa je potreben dodaten postanek za polnjenje.

Voznika: Martin Demin in Ignac Završnik

Včasih smo pred malimi ekrani gledali smešne serije gospoda Fižolčka in kako se je okoli podil z Minijem. Zelo znani angleški avto Mini, je znan po vsem svetu. Nekaj let nazaj ga je pod okrilje vzel BMW, Miniji so postali še bolj privlačni in začeli so jih izdelovati vseh mogočih oblik.

Ampak zdaj je čas za elektrificirano izvedenko. Minija sestavlja BMW i3S z 32 kWh bruto kapaciteto baterije in 184 konjskimi močmi. Celotno vozilo, od podvozja do kabine, je zasnovano po najbolj športnem Miniju Cooper S. Vendar, ko pohodiš stopalko za plin, ne slišiš brenčanja bencinskega motorja, temveč tišino in občutiš sunek telesa ob sedež.

Elektrificiran Mini ima izreden karakter športnega vozila, ki hoče, da ga zapelješ v ovinke in na vsakem semaforju spelješ prvi. V kabini za potnike je, za tako malo vozilo, izredno veliko prostora in vse je izdelano po standardih BMWja, kar pomeni vrhunsko. Vsa stikala so, kot v kabini reaktivca, po eni strani  vse tako športno, po drugi, še vedno v Minijevem tradicionalnem stilu. Namesto običajnih merilnikov je LCD zaslon, podobno kot pri BMW i3. Ko si nastavis položaj volana, se LCD prikazovalnik premika z volanom. V vsakem kotičku je ambientalna LED osvetlitev, kar ti ponoči pričara prestižen občutek.

Avto je kot igrača, kot gokart na stezi, ki kar zahteva od tebe, da si vedno prvi. Besed za potnike na zadnjih sedežih ne bom izgubljal, kajti, avto je namenjen za dve osebi, prostor za prtljago pa je namenjen dvema vrečkama iz nakupovalnega središča.

Priporočam vsaj srednjo opremo MINIja in, za še bolj zanimiviga videz, posebna aluminijasta platišča, ki so narejena samo za E Minija in v katere je oblečen tudi moj testni Mini. Kapaciteta baterije je 32 kWh bruto, kar pomeni približno 29 kWh neto. Za gokart vožnjo bo zadostovalo za realnih 150 km. Sprašujem se, zakaj v startu Mini ni dobil 42 kwh baterije kot najnovejši i3 ? Pa je sploh važno, koliko ima dosega uživaški Mini? V osnovi ima tri fazno AC polnjenje z 11kw, na hitri DC polnilnici se polni do 50 kw. Najbolj mi je všeč močna regeneracija. Ko spustis nogo s pospeševalne pedalke, se vozilo popolnoma ustavi.

Za konec, že dolgo nisem vozil električnega vozila, ki ti da tak užitek v vožnji. Med vožnjo ni pomembno, ali ima vozilo radarski tempomat in ali zna voziti sam. Še zanimalo me ni, koliko mi je preostalo dosega in kakšna je poraba. Najbolj važno je, ko v tišini podiraš ovinke in ko vsak pogleda za tabo.

Vseeno pa moram nekaj povedati o dosegu in porabi. Prevozil sem 97 km in za to porabil 62 % energije, kar pomeni porabo okoli 19 kWh na 100 km. Ali je to pomembno? V tem vozilu, ne.

Blaž Hrovat