Pred letom dni sem se nepričakovano hitro odločil za nakup prvega električnega vozila e-Golf. Po nasvetu nekaterih uporabnikov električni vozil sem sprva za polnjenje avtomobila uporabljal priložen šuko polnilni kabel. Tako sem spoznal delovanje avta, porabo in potrebe po polnjenju. Polnjenje preko šuko kabla ponoči v času cenejšega toka je pokrilo 95 % mojih potreb. Pa vendar nastanejo težave pred npr. petkovim odhodom na morje, ko se vrneš iz službe z 80 % polno baterijo, za pot bi potreboval 100 %. Polnjenje bi trajalo 4 ure. Preveč … To je bil prvi vzgib za razmislek o nakupu hitrejše polnilnice. Drug vzgib je bil, ko sem od daljšem potovanju pozabil s seboj vzet šuko polnilec. Nič kaj prijetna izkušnja. Menim, da je treba šuko polnilec stalno imeti v avtu za nujne primere polnjenja.
Nič, potrebno bo kupiti polnilnico.
Živimo v dvogospodinjski hiši z veliko električnimi porabniki. 3 pralni stroji, 2 indukcijski plošči in pečici, ogrevamo se na toplotno črpalko. Vsled temu bi ob klasični hitri polnilnici hitro prišlo do prekoračitve skupnega toka in prekinitve glavne varovalke (3x 20A). Zato je edina možnost nakup dinamične polnilnice, ki samodejno prilagaja polnilni tok glede na ostalo porabo v hiši.
Volkswagen je že junija 2020 napovedal prihod treh modelov ugodnih polnilnic ID charger s cenami od 399€ do 849€, vendar so bili tehnični podatki zelo skopi. Ni se dalo razbrati ali bo kateri od modelov imel dinamično polnjenje. Drugi ponudniki niso ponujali dinamičnih polnilnic pod 1.000€. Za škatlo z malo elektronike in kablom se mi je to zdelo občutno preveč.
Proti koncu leta se je začela prodaja VW ID charger polnilnic v Nemčiji. Osnovni model je bil 393€. Povprašam pri Porsche Slovenija in me šokira cena 790€ za osnovni model. Na vprašanje, kako je mogoča takšna razlika v ceni, če je VW javno oglaševal ceno 399€ nisem dobil odgovora.
Nato se lotim raziskovanja in preko nemških forumov ugotovim, da že osnovna polnilnica ID charger morda omogoča dinamično polnjenje. Odločil sem se, da jo naročim iz Nemčije in preučim delovanje.
Za prodajo VW polnilnic je zadolžena VW znamka Elli na naslovu www.elli.eco. Ob naročanju me preseneti možnost dostave le po Nemčiji. Tudi po elektronski pošti mi sporočijo, da dostava v druge države ni možna zaradi njihove interne politike. Toliko o prostem pretoku blaga v EU.
Za pomoč sem prosil prijatelja iz Nemčije, ki je polnilnico naročil na svoj naslov in mi jo za 23€ preposlal v Slovenijo.
Tole vsebino je prinesel Božiček. Naročil sem osnovni model ID Charger z dolžino kabla 4,5 m.
Božičkovo darilo
Proizvajalec je ugledno Nizozemsko podjetje EVBOX. Priložena so navodila v slednjih jezikih DE, FR, IT, NL. Navodila so pomanjkljiva glede dinamičnega polnjenja. K sreči sem na internetu našel dodatna natančnejša navodila.
Za izvedbo dinamičnega polnjenja je treba dokupiti nekaj materiala:
Tokovnike za merjenje toka na posamezni fazi. V navodilih so navedeni primerni modeli. Jaz sem kupil enostavnejše za montažo, ki se odprejo za objem kabla, LEM T TT 50-SD. Cena za 3 kom je 100€.
Konektorje za priklop tokovnikov v polnilnici MCVR 1.5/3-ST-3.81. Cena za 3 kom je 15€
Kabel Cat-7 S/FTP za povezavo tokovnikov. Ne kupovat navadnega UTP kabla. Priporočena je dolžina max, 150 m
Tokovniki
Material sem kupil v IC Elektronika v Ljubljani.
Osnovni model ID charger nima možnosti upravljanja preko aplikacije. Če želite to možnost, ali morda odklepanje polnjenja RFID, bo potrebno poseči po modelu ID Chager Connect. Model ID Charger Pro nudi dodatno še 4G/LTE povezljivost in MID metering.
Ugoden nakup zaokroži še ličen videz polnilnice in skladnost logotipa z avtomobilom.
Polnilnica je zanimiva tudi za lastnike drugih vozil iz koncerna VW, saj jo lahko naročite poleg VW tudi z logotipi Škoda, Seat, Cupra.
naš član Michel Adamič bo predstavil legendarnega predelanega eTwinga, ki ga poznamo iz svojih srečanj.
“Oktobra lani je zasluženo upokojitev dočakala legenda iz Kemijskega inštituta, marsikomu zelo dobro poznani zeleno-beli električni Renault Twingo, ki velja za eno izmed bolj prepoznavnih predelav v slovenskem prostoru. E Twingo je bil že od samega začetka totalno odpuljen avto, ker so ga v zgolj treh mesecih sestavili študentje Univerze v Ljubljani, pretežno strojništva in elektrotehnike, pod pokroviteljstvom Centra odličnosti nizkoogljične tehnologije, Kemijskega inštituta in slovenske industrije. Ker pa to očitno ni bilo dovolj, ga je čez nekaj let v roke vzel še sam guru slovenske e-mobilnosti, Andrej Pečjak. Twingova bogata zgodba je polna dogodivščin, od prestrašenih doktorjev kemije do norih študentskih zabav, vmes pa ne manjkajo niti žledolomi in poplave. Michel Adamič sem bil 7 let skrbnik tega unikatnega električnega avtomobila, na tem kratkem predavanju pa vam bom na zanimiv način predstavil njegovo življenje, od originalne predelave leta 2011 pa vse do častne upokojitve v Tehniškem muzeju Bistra leta 2020.
Michel Adamič”
eTwingo v Portorožu
Pridružite se preko ZOOM povezave, postavite vprašanja, sodelujete v debati. Se vidimo in slišimo.
Hitro polnjenje je že od nekdaj šibka točka Li-ionskih akumulatorjev in posledično predmet številnih znanstvenih raziskav. Tipično pri prehitrem polnjenju akumulatorja prihaja do pospešene degradacije in kasneje odpovedi celice, za kar so večinoma odgovorni trije mehanizmi:
Visok tok. Velik tok na splošno ni dober za baterijske materiale, ker le-ti ponavadi med vgradnjo in izgradnjo litijevih ionov »dihajo«, oziroma se jim spreminja volumen. Pri velikem toku so mehanske obremenitve večje, zato lahko aktivni delci popokajo in fizično razpadejo; v primeru grafita na anodi to pomeni tudi pokanje SEI. Problem je tudi elektrokemijski; večji tokovi povzročajo večje gradiente potenciala znotraj elektrode, kar pospešuje degradacijo.
Visoke temperature: degradacija katode. Visoka temperatura eksponentno pospešuje degradacijske mehanizme v celici (velja Arrheniusov zakon). V grobem to pomeni, da 10 stopinj več podvoji hitrost stranskih reakcij. Pri visoki temperaturi in visoki napetosti celice (visokem SOC) »kurimo« površino katodnih NMC delcev, ob tem pa prihaja do razpadanja elektrolita in tvorbe plinov. To še posebej velja za novejše kemije, ki vsebujejo manj kobalta in so zato bolj občutljive na visoke temperature.
Li plating: degradacija anode. Med polnjenjem baterije se litijevi ioni vgrajujejo v anodo, torej v grafitne aktivne delce. Ob visoki napetosti celice (visokem SOC) pa se pri velikem toku polnjenja lahko zgodi, da se površina grafita zasiči in pride do pojava, ki mu po angleško pravimo »lithium metal plating«. Ob tem se Li ioni začnejo nalagati na površino grafitnih delcev v obliki kovinskega litija, ki nemudoma reagira z elektrolitom in povzroči takojšnjo, hudo lokalno degradacijo anodnega materiala. Ta pojav je bistveno bolj verjeten pri nizkih temperaturah, ko je difuzija litijevih ionov v grafitu slabša.
Daleč najbolj nevaren od teh mehanizmov med hitrim polnjenjem je točka 3, torej Li plating. Rešitev je polnjenje pri visoki temperaturi (tako kot to počne na primer Tesla), ampak potem pospešujemo rast pasivnih filmov in degradacijo katode. Izkaže se, da je najboljši kompromis nekje pri sobni temperaturi, torej cca. 25 °C, ki je priporočena temperatura za polnjenje Li-ion akumulatorjev s stališča življenjske dobe.
Pojav Li platinga je izjemno nevaren zato, ker ga ne vidimo, stvari, ki jih ne vidimo, pa se je ponavadi treba najbolj bati. BMS v avtomobilu meri napetosti posameznih celic (U), tok (I) in temperaturo modulov (T), zato se lahko z učinkovitim sistemom aktivnega hlajenja baterijskega paketa v veliki meri izognemo točki 2, kar pa niti slučajno ne velja za točko 3. Nalaganje kovinskega litija na anodi se namreč na nobeni od teh zunaj izmerjenih količin (U, I, T) niti malo ne pozna, zato lahko pride do uničenja celice, BMS pa o tem ne ve absolutno nič. V ekstremnem primeru lahko zrastejo litijevi dendriti, ki prebijejo separator in povzročijo lokalen kratek stik, kar lahko vodi v termični pobeg in eksplozijo celice, še preden zunanji temperaturni senzorji zaznajo, da je nekaj narobe.
Prav zaradi svoje nevidnosti in potencialno katastrofalnih posledic se proizvajalci baterijskih električnih avtomobilov pojava Li platinga na smrt bojijo. Ker ga ne moremo neposredno zaznati, je zaenkrat edina rešitev preventiva. Proizvajalci zato na podlagi raznih modelov in laboratorijskih testov »ugibajo«, kdaj lahko pride do Li platinga, in se mu skušajo na široko izogniti. Večina v BMS sisteme vprogramira stroge protokole polnjenja, ki predvsem pri nižjih temperaturah močno omejujejo hitrost polnjenja EV, marsikateri uporabnik pa v zimskih mesecih ali pri visoki napolnjenosti baterije opaža tudi delno izgubo regeneracije pri zaviranju. Pri temperaturi celic pod 0 °C pa polnjenje brez aktivnega gretja sploh ni več mogoče.
Če to velja za večino proizvajalcev avtomobilov, pa očitno to ni pretirano skrbelo inženirjev pri Hyundaiju, ko so načrtovali prejšnjo generacijo električnega vozila IONIQ Electric z 28 kWh baterijo. To »superiorno« vozilo je v lokalnih (DEMS), kot tudi svetovnih krogih (na račun raznih YouTube-rjev kot so Bjorn Nyland) poleg svoje izjemne aerodinamike znano predvsem po absurdni hitrosti polnjenja na hitrih DC polnilnicah, s katero se celo po današnjih standardih dobesedno norčuje iz ostalih električnih vozil. V zimskih razmerah, brez aktivnega gretja, kljub relativno skromni velikosti baterije (30,5 kWh bruto) dosega in vzdržuje hitrosti polnjenja do skoraj 70 kW, in to vsaj na videz brez znatnejše degradacije. Zanimalo me je, kako je to sploh možno, zato sva se z našim članom Blažem Hrovatom in njegovim »superiorcem«, kot ga imenuje, dobila na testu pri hitri Deltini 500 V 200 A DC polnilnici pri Kristalni palači v BTCju.
Testni subjekt pred novo Petrolovo DC polnilnico pri Kristalni palači.
Zunanja temperatura je bila 5 °C, parametre baterije kot so moč, tok, napetost, SOC in temperature modulov pa sva v realnem času merila prek CAN vmesnika z aplikacijo Torque Pro. Ob začetku testa je bila baterija skoraj prazna pri 6% SOC, njena temperatura pa je znašala 15 °C, ker je bila prej segreta ob vožnji po avtocesti. Test hitrega polnjenja je potekal do 90% SOC brez prekinitev, podatke pa sva beležila na vsakih 5 %, oziroma, kjer je bilo potrebno, tudi pogosteje. Rezultate meritev prikazuje spodnji graf:
Količina na X-osi je SOC, ki ga javlja BMS in ga lahko interpretiramo kot »pravi« SOC, medtem ko voznik in polnilnica vidita »user SOC«, ki ima upoštevano še rezervo in je med polnjenjem za nekaj odstotkov višji od pravega. Iz krivulj toka (zelena) in napetosti (modra) takoj opazimo, da je polnjenje sestavljeno iz zaporedja dveh CC-CV protokolov. Večino časa polnimo s konstantnim tokom (CC) 171 A, vse do približno 70%, ko preidemo v prvi plato konstantne napetosti (CV) pri 390,5 V. Ob tem tok pada vse do 55 A, ko nadaljujemo z drugo CC fazo. Naslednjega oziroma zadnjega CV platoja nisva čakala, ker to na hitri polnilnici nima nobenega smisla.
Moč polnjenja (črna krivulja) je produkt DC toka in napetosti, in ker napetost baterije med polnjenjem narašča, posledično narašča tudi moč, ki doseže vrh ob koncu prve CC faze pri 67 kW, nato pa v drugi CC fazi pade na 22 kW. Modra napetostna krivulja ima med 10-70% šolsko obliko dvojnega S, ki je značilna za kemijo Grafit/NMC. Moram priznati, da so se mi ob tem rahlo orosile oči, saj si nisem predstavljal, da bom to obliko lahko kdaj videl na terenu, sploh pa ob tako velikem toku. Temperatura celic (rdeča krivulja) je ves čas naraščala, od začetnih 15 °C do končnih 37 °C, torej je tekom polnjenja zrasla za kar 22 °C. Nekje okoli 30 °C se je vklopilo zračno hlajenje baterije, kmalu zatem pa je tok začel padati, zato se je rast temperature upočasnila. Celotno polnjenje je trajalo 28 minut, oziroma pičlih 20 minut od 6-80 %, kar je prav neverjetno. Za radovedne je Blaž pripravil še spodnjo tabelo, v kateri lahko vidimo vmesne čase.
Moč polnjenja je bila nad 60 kW od začetka pa vse do 70 %, kjer je dosegla vrh pri 67 kW.
Torej, kaj se tu dogaja? Nominalna energijska kapaciteta Ioniqove baterije je 30,5 kWh (za preračun v C-rate rabimo bruto vrednost), kar pri nominalni napetosti 360 V nanese 85 Ah. Tok 171 A torej ustreza 2,01 C, 55 A pa 0,65 C. V paketu je 96 celic, torej je bila povprečna napetost posamezne celice v CV platoju 4,07 V, najvišja vrednost ob koncu polnjenja pa je dosegla 4,12 V. Ugotovili smo torej, da IONIQ prve generacije hitro polni z 2C tokom do 4,07 V in nadaljuje z 0,65C do naslednjega platoja, ki je nekje nad 4,12 V.
Trik za tako agresivno polnjenje do tako visoke napetosti se skriva v temperaturi celic. Spomnimo se: za pojav Li platinga so hkrati potrebni trije pogoji: nizka temperatura, visok tok in visoka napetost. Polnjenje smo sicer začeli pri nizki temperaturi, a ker je bila tudi napetost nizka, lahko brez strahu začnemo z maksimalnim tokom. Ta potem konkretno greje baterijo in ko vstopimo v fazo potencialno nevarnih napetosti (nad 50 % SOC), je baterija že tako segreta (na skoraj 30 °C), da je možnost platinga zopet minimalna. Tako lahko visok CC režim varno »potegnemo« do zelo visokih napetosti. Genialno! Seveda bi bila zgodba povsem drugačna, če bi se na polnilnico pripeljali s 50 % SOC in baterijo pri zgolj 15 °C. V tem primeru bi morala biti moč polnjenja zagotovo manjša, polnjenje pa bi bilo bistveno manj učinkovito in počasnejše (ker nimamo aktivnega gretja).
Poskus bi bilo zanimivo ponoviti poleti, ko so zunanje temperature za 30 stopinj višje. A IONIQ vztraja pri tem 2C + 0,65C režimu in ob tem zleze v nevarno visoke temperature, ali že prej zniža moč? Izmerjena povprečna temperatura ob koncu 2C faze je bila skoraj 35 °C, kar ob tako velikem toku pomeni, da je v notranjosti celic vsaj 5 stopinj več, se pravi se je aktivni material spogledoval s 40 °C, kar je že kar konkretna temperatura. In to pozimi!
Seveda se ob vsem tem takoj pojavi vprašanje, zakaj tudi ostali avtomobilski proizvajalci ne uporabljajo podobnih »trikov« kot stari IONIQ. Odgovor je sila preprost: Ker je polnjenje z 2C do 4,07 V in potem z 0,65C še naprej, ne glede na temperaturo, čisti samomor. Ni nevarno, a zagotovo ni dobro za življenjsko dobo baterije. 2C polnjenje pri tako visoki napetosti, kot je 4,07 V, zelo verjetno povzroča lokalno nalaganje mikroskopskih količin kovinskega litija na slabše porozna mesta v anodi, kar pospešeno debeli SEI, prav tako pa z visokimi temperaturami in tokovi na teh potencialih uničujemo katodo. Kot nasproten primer naj omenim Renault ZOE, ki gre v drugo skrajnost: medtem ko se je Ioniq pri 15 °C polnil s 60 kW, je bila maksimalna moč polnjenja na moji ZE40 pri 13 °C (sicer pri 55 % SOC) skromnih 12 kW, kljub bistveno večji (45 kWh bruto) bateriji. To je zelo v grobem 0,25C, v primerjavi z 2C pri Hyundaiju. 8-kratna razlika v hitrosti polnjenja! Pa ne pozabimo, da obe znamki uporabljata celice istega proizvajalca, LG Chem! Moram sicer priznati, da je BMS v mojem avtu malo »sumljiv«, ker vsaj delno še vedno misli, da imam staro 23 kWh baterijo, tako da obstaja sicer majhna, a ne zanemarljiva verjetnost, da gre za »bug« in bi morale biti hitrosti polnjenja 2-krat večje. No, tudi če je to res, je razlika napram Ioniqu še vedno 4-kratna. Je pa verjetno tudi res, da so pri Renaultu nekoliko preveč konzervativni, ker imajo veliko baterij v najemu in je v njihovem interesu, da je degradacija čim manjša.
Dejstvo, da je šel Hyundai s prvo generacijo IONIQa dejansko predaleč pri tem hitrem polnjenju, pa je dokončno postalo očitno s prihodom druge generacije, ki popolnoma opušča to norost in se kljub večji (40 kWh bruto) bateriji vrača na bistveno nižje moči polnjenja, ki so primerljive s konkurenco. Primerjavo profilov polnjenja med starim in novim Ioniqom vidimo na spodnjih grafih:
Profil hitrega DC polnjenja starega Ioniqa (modra krivulja) z dvema zaporednima CCCV odsekoma. Krivulja se popolnoma ujema z najinimi meritvami, pri čemer je SOC skala je zamaknjena za nekaj % zaradi razlike med BMS SOC in uporabniškim SOC. Vir: ev-database [1]
Profil hitrega DC polnjenja novega Ioniqa. Opazimo kar 4 CCCV odseke, moč pa je že od začetka bistveno nižja kot prej. Vir: ev-database [2]
Polnjenje je pri novem modelu razdrobljeno na več krajših CC »stopnic«, s čimer je Hyundai posredno priznal, da so v odprtih degradiranih baterijah prejšnje generacije našli poškodbe na anodnih delcih, ki so posledica Li platinga. Takšen stopničast profil polnjenja, kot ga vidimo na sliki, je namreč dokazano najbolj učinkovita taktika, s katero se poskušamo izogniti temu pojavu. Prav tako je hitrost polnjenja konkretno znižana in zdaj v grobem ne preseže več 1C, novi Ioniq pa ima tudi tekočinsko hlajenje baterije, kar namiguje, da so bile poškodbe vidne tudi na katodni strani. Iz vsega tega je torej zelo očitno, da življenjska doba baterije prve generacije ni izpolnila pričakovanj Korejcev.
Ob tem se o novem Ioniqu na YouTubu pojavljajo razni videi, recimo tale od Bjorna [3], kjer je avtor kot predstavnik voznikov EV razočaran in jezen na Hyundai, ker so naredili na videz slabši avto kot prej. Slišimo lahko stavke kot so »Kaj zavraga se dogaja?«, »Zakaj, zakaj?«, »Uničili so ga«, pa »rapidgate«, »coldgate« itd. Vse to kaže na neko ignoranco oziroma nepoznavanje področja delovanja EV s tehnološke plati. Ne gre za noben »gate«, ampak za običajne zakone fizike. Avtomobilske litij-ionske baterije so preprosto slabe pri hitrem polnjenju, z nadaljnjim višanjem energijske gostote in zmanjševanjem vsebnosti kobalta pa bodo postajale še slabše. Hyundai je enostavno ugotovil, da s tem pristopom ultrahitrega polnjenja, ki so ga ubrali pri prvi generaciji, nekdo, ki bi takšno polnjenje redno uporabljal, ne bi dočakal 8-letne garancije na baterijo. Odločitev, da so novega naredili bolj »idiot-proof«, se zdi povsem smiselna, glede na to, da se časi pionirjev končujejo, EV pa bodo začele kupovati mase, ki se na to tehniko ne spoznajo. Noben proizvajalec si ne želi, da bi ljudje kljub pravilni uporabi uveljavljali garancijo na najdražji del vozila, hkrati pa bi se med kupci širile govorice v smislu »Ne kupit tega avta, baje mu gre baterija.« Življenjska doba akumulatorja bo v prihodnosti čedalje večja prioriteta, tako zaradi ekonomskega kot okoljskega vidika.
Tu in tam se najdejo tudi ugibanja, da je za nizko hitrost polnjenja pri novem Ioniqu kriva nižja napetost baterije (316,4 V napram 360 V), a to je res le pri običajnih 50 kW polnilnicah z omejitvijo toka na 120 A, kar da nominalno moč polnjenja 38 kW. Pri močnejših polnilnicah, kot je na primer Petrolova Delta z 200 A, bi bila nominalna moč 63 kW, kar pa je že bistveno več od moči, s katero se novi Ioniq dejansko polni. Počasnejše polnjenje je torej resnično namerno, se pravi posledica drugačnega programiranja sistema BMS, ne pa artefakt nižje napetosti baterije.
Takole je dogajanje z varne razdalje spremljala moja Zoe, ki je v miru, kot kakšno vročo čokolado, počasi srebala 10 kW AC.
Lastnikom starih Ioniqov svetujem, naj se izogibajo rednih obiskov hitrih polnilnic, če že, pa naj pri 60 % SOC ustavijo polnjenje.
Zapisal: Michel Adamič
Testni avto, foto in denar za polnjenje: Blaž Hrovat
V preteklem letu 2020 smo bili kot društvo dejavni in uspešni, a omejeni, saj smo se soočili z epidemijo COVID-19, ki nam je temeljito spremenila običajno življenje. Čeprav omejeni na stroge varovalne ukrepe in elektronsko komunikacijo, se trudimo s svojim poslanstvom in opažamo napredek na področju elektromobilnosti.
Lepo preživite prihajajoče praznike in pričakajte novo leto doma v krogu najbližjih. Z upanjem in optimizmom za leto 2021.
Nov test DEMS je na poti iz Ljubljane do Pirana na klasični trasi vzporedno postavil premijska električna športna terenca. Audi e-tron quattro in Tesla model X s ceno prek 100 tisoč evrov ponujata izbiro predvsem tistim kupcem, ki si pri trendovskih športnih terencih tudi pri premijski ponudbi želijo alternativnega pogona. Ker na slovenskem trgu še ni Mercedesovega modela EQ C, Jaguarjev I-pace pa je nekoliko manjši, sta to v tem razredu trenutno dva neposredna tekmeca. Vozili smo sicer še starejši model X 90 D, ki ima bruto kapaciteto baterije 90 kilovatnih ur (kWh), Audijev e-tron quattro 55 pa 95 kWh.
Piran, Tartinijev trg
Audi in Tesla pa nudita v marsičem drugačen električni paket. E-tron quattro se navzven komaj kaj razlikuje od Audija Q8 in tako dobro skriva svoje električni izvor. Na drugi strani Teslin avtomobil na cesti veliko bolj izstopa in je še posebej kričeč, ko se odprejo dvižna stranska zadnja vrata. Namenjen je torej tistim, ki si želijo svojo električno izbiro pokazati drugim, pri Audiju pa želi lastnik v električnem pogonu uživati predvsem sam in tega noče za vsako ceno deliti tudi z drugimi.
Tesla X 90D, dvižna vrata
Še preden je bilo polnjenje baterij v Ljubljani končano, je sledil statični preizkus obeh avtomobilov. Tesla je daljša in nasplošno večja. Izdelana je tudi na namenski električni platformi. O uporabnosti dvižnih vrat bi sicer lahko dolgo premlevali, toda v notranjosti – tako na zadnjih treh ločenih sedežih (le zunanja imata sidrišče isofix za otroške sedeže) kot v prtljažniku – model X s prostornostjo navduši. Zadaj je mogoče dobiti tudi dodatna dva sedeža, brez njiju pa je prostora v prtljažniku zares veliko.
Primerjava
Medtem ko sta sprednja sedeža mehka in udobna, se zadaj sedi dokaj slabo. Tudi prostora nad glavami potnikov ni na pretek, kar je v sicer visokem avtomobilu posledica debele konstrukcije strehe – spet negativen vpliv že omenjenih dvižnih vrat.
Tesla X, zadnji sedeži
Ko se presedemo v Audija, je razlika očitna. Zasnovan je kupejevsko in prostora je manj. Kakovost materialov je pričakovano odlična, tudi za volanom pa se počutimo prav tako kot v bencinsko ali dizelsko gnanenem modelu Q8. Vse je naravnost tako kot v klasičnem premijskem Audiju in iz vidika kupcev te znamke je to bržkone dobro. Teslin model X je tudi izza volana in z velikim pokončno postavljenim zaslonom mnogo bolj poseben, električno drugačen.
Audi eTron 55
V dokaj mrzlem dopoldnevu, pri temperaturah komaj nad lediščem, smo se iz Ljubljane odpravili najprej do Ravbarkomande pri Postojni in nato pot nadaljevali do Kopra.
Postanek Ravbarkomanda
Hitrosti so bile avtocestne do 130 kilometrov na uro. Ob prihodu v Koper pred polnilnice Ionity je sledila prva konkretna primerjava obeh avtomobilov.
Koper
Tesla je v povprečju na 100 kilometrov porabila 2,5 kWh manj energije kot Audi. Napolnjenost baterije je z začetnih 94 padla na 56 odstotkov. Preostali doseg je znašal 234 kilometrov. Pri Audiju je napolnjenjost na isti razdalji med Ljubljano in Koprom padla s 97 na 62 odstotkov. Obljubljeni preostali doseg je bil pod 200 kilometri.
Piranski zaliv
Ko smo se pripeljali do Pirana, je postalo jasno: če bi želeli nazaj do Ljubljane brez vmesnega polnjenja, bi morali pošteno paziti na hitrost. Cesta se nazaj vzpenja. Saj bi nam uspelo, če bi se zjutraj na pot iz Ljubljane odpravili z zares povsem polno baterijo in če bi vsaj malo pazili na hitrost ob tistih najbolj strmih vzponih primorske avtoceste. Z nekoliko pazljivejšo vožnjo tak Audi zmore (ob večjem delu avtocestne vožnje) okrog 300 kilometrov dosega, Tesla pa ob nekoliko manjši porabi in 3,5 kWh manjši bateriji vsaj okrog 360 kilometrov.
Vse polnilne postaje so bile izklopljene.
Bilanca v Piranu: poraba Tesle je znašala 25,9 kWh, Audija pa 28,1 kWh. Pri obeh avtomobilih je dolgoročna poraba predhodnih uporabnikov prikazovala porabo okrog 30 kWh na 100 prevoženih kilometrov.
In nato še polnjenje, ki morda prinaša eno največjih razlik med obema avtomobiloma. Audija smo priklopili na polnilnico Ionity v Kopru, kjer je moč polnenja znašala do 112 kilovatov (manj kot 70-odstotna napolnjenost baterije). Moč polnjenja na Teslini polnilnici na Kozini je pri modelu X znašala sicer ne najbolj navdušujočih 90 kilovatov. Največja razlika za oba je v ceni takega polnjenja. Posamezna kWh pri Tesli stane 33 centov, v sistemu Ionity pa brez posebne najemne pogodbe kar 75 centov. To v praksi pomeni, da 100 kilometrov s Teslo (razdalja za normalen povratek domov in “hitro” dopolnjenje baterije) stane 8,5 evra, pri Audiju pa neverjetnih 21 evrov.
Audi polni na IonityTesla X polni na SC
Ionity in Audi svojim strankam sicer nudita poseben paket, ki za mesečno najemnino 20 evrov prinaša enako ceno kWh kot pri Tesli. Toda ali je smiselno mesečno odšteti 20 evrov za trenutno še dokaj redka polnjenja na Ionityju? Drugače bo, ko bo Ionity svoje polnilnice postavil tudi v Ljubljani oziroma v osrednjem delu Slovenije.
Polnjenje pri Tesli je enostavnejše, čeprav vsaj pri ostarelem modelu X ne gre brez pretvornika in njihovega priključka na priključek ChADemo. Vsaj trenutno lastniki Audijev nimajo prav veliko možnosti, da bi avtomobil polnili z močjo več kot 50 kW. Ena pomembnejših prednosti Tesle so hitre polnilnice v Ljubljani. Pomen njihove uporabniško preproste in zanesljive polnilne mreže se še posebej pokaže ob potovanju po Evropi.
Tesla SC v Ljubljani
Tako Tesla kot Audi sicer oba avtomobila hitro dopolnjujeta. E-tron quattro bo tako dobil nov volanski obroč in 22-kilovatno polnjenje AC. Podobno kot Porsche Taycan bo imel polnilna priključka na obeh straneh avtomobila (DC le na eni strani), Tesla pa povečuje kapaciteto baterije.
Toda pod črto in vsem podatkov navkljub je realnost na trgu taka, da oba avtomobila predstavljata dve nasprotni rešitvi električne mobilnosti. Oba sta velika, težka in energijsko požrešna avtomobila. Toda Audi je še predstavnik nemške klasike in voznikov, ki stavijo nanjo ter tudi na klasično nemško notranjo ergonomijo, Tesla pa nagovarja predvsem kupce, ki želijo izraziti posebnost, se pokazati in ki uživajo v tehnoloških prednostih kalifornijskega električnega orjaka.
Tesla X
Tesla model X
Velik električni orjak, ki na cesti težko skriva svojo maso. Je zelo prostoren, tudi energijsko dokaj učinkovit, hvalimo vso podporo pregledu nad polnjenjem, porabo energije in nasplošno delovanju operacijskega sistema z vsemi funkcijami. Ta sistem oziroma osrednji zaslon pa sta vendarle nekoliko manj odzivna kot pri novemu modelu 3. Treba je poudariti, da je model X vendarle že ostareli avtomobil.
Hvalimo:
velika baterija, ugodna poraba
doseg blizu 400 kilometrov
enostavnost vstopanja na zadnje sedeže
velik prtljažnik
podpora prek zaslona infozabavnega sistema
lastna polnilna mreža Tesle
velik sprednji prtljažnik
Grajamo:
slabše sedenje na zadnjih sedežih
slaba zaščita proti sončnim žarkom sicer velikega vetrobranskega stekla
ni polnilnega standarda CCS (starejši model)
Audi e-tron
Audi e-tron 55 quattro
Navzven se komaj kaj razlikuje od Audija Q8. Je kupejevsko zasnovan in zato v notranjosti manj prostorsko radodaren. Je predstavnik nemške premijske ponudbe, ki pa ob prehodu na električni pogon vseeno noče biti preveč poseben. Doseg je dokaj majhen in baterijo je treba redno polniti, lastniki pogrešajo trenutno še zelo redke polnilnice z močjo nad 50 kilovatov. Izjema je Ionity, kjer pa so cene pogonske energije brez posebne pogodbe neverjetno visoke.
Hvalimo:
kakovost izdelave
počutje za volanom, ergonomija
kakovost audio sistema
enakomernost moči polnjenja
Grajamo:
relativno majhen doseg, kvečjemu 300 kilometrov
premalo polnilnic DC z močjo nad 50 kW
slabše odziven zaslon, slabši pregled nad polnjenjem
Na tokraten primerjalni test smo se zapeljali z novo električno Mazdo MX-30 in BMW i3S, ki je na trgu že celih 7 let. Za primerjavo vozil smo se odločili, ker sta vozili primerljivi po velikosti, imata zadnja vrata, ki se odpirajo nazaj, in obe vozili želita biti premijski.
Primerjava na BS Ravbarkomanda
Tudi tokratni primerjalni test se je začel izpred hotela NOX v Ljubljani, kjer smo obe vozili napolnili na 100 %. Resnici na ljubo Mazda se je kljub trudu napolnila zgolj do 95 %. Na test smo se odpravili na standardno testno progo dolžine 125 kilometrov od Kopra do Pirana. Prvi del poti po avtocestnih hitrostih, sledi polnjenje na Ionity hitri polnilnici, regionalna cesta do Pirana na polnjenje za ugotavljanje porabe. Začetek testa je potekal v oblačnem vremenu, sicer pa ne v prehladnem vremenu pri 15 stopinjah, končal pa v prijetnih 20 stopinjah.
Polnjenje do 100%, žal pri Mazdi do 95%
Najprej smo zapeljali Mazdo MX-30, saj gre za povsem novo vozilo in nas je najprej zanimalo, kaj je Mazda ponudila v povsem novem avtu. Na zunaj je jasno, da je Mazda novo oblikovan avtomobil v trendu današnjih smernic oblikovanja. Posebej veliko pozornost so namenili sprednjim in zadnjim LED lučem, ki so na daleč prepoznavne. Presenetila je utesnjenost notranjosti, ki je ne bi pričakovali pri avtomobilu z dolžino 4395 mm. Utesnjena notranjost je pogojena z oblikovanjem avtomobila.
Prednje luči
Mazda ima dolg previs pred sprednjimi kolesi, električni MX-30 je izdelan na platformi CX-30, ki pa je v osnovi avto z motorjem na notranje zgorevanje. Vse je jasno po odprtju sprednjega pokrova, kjer je elektromotor in nekaj ostalih malenkosti, v osnovi pa veliko praznega prostora. Žal tega ogromnega praznega prostora Mazda ni izkoristila za velik prtljažnik spredaj.
Mazda Electric
Notranjost Mazde je moderno oblikovana. Pohvalimo odličen projecirni zaslon, ki podatke o vožnji projecira na sprednje steklo in ne na plastični vizir, ki se dviga iz armature. Pohvalimo tudi zelo tiho delovanje avtomobila ter izdatno nastavljive električne sedeže. V Mazdi se lahko sedi zelo visoko v stilu SUVa ali pa zelo nizko v stilu kakšne limuzine. Testna Mazda je bila z najvišjo stopnjo opreme GT PLUS luxury vintage, kar pomeni 18-colska platišča, delno usnjeno notranjost z usnjeno armaturno ploščo, ogrevane električne sedeže s spominom za voznika ter ogrevan volan. Avto je glasbo predvajal preko BOSE zvočnikov, ki pa v avtu niso prepričali, kljub precej preizkušanja različnih nastavitev.
Na poti proti Piranu
Odpravimo se preverit prostor na zadnjih sedežih, kjer obilja prostora ni in odrasli potniki ne bodo uživali na dolgih vožnjah. Odpiranje zadnjega para vrat zahteva privajanje, saj je treba najprej odpreti sprednja vrata, da bi odprli zadnja vrata. Tak način odpiranja je zelo varen, če imate zalo majhne otroke, pri večjih otrocih, pa moteč. Da bi zadnji potnik lahko izstopil, se mora spredaj voznik ali sopotnik odpeti, odpreti vrata, nato lahko potnik zadaj odpre še zadnja vrata. S stališča zunanjega oblikovanja, tako avto izgleda športni kupe, uporabnost pa omejena.
Mazda se pelje suvereno in zelo tiho. Radarski tempomat zahteva nekaj prilagajanja, žal pa avto ne zna voziti po sredini voznega pasu, ampak se na avtocesti odbija od črt ali pa tudi zapelje preko črte. Digitalni zaslon pred voznikom prikazuje tudi stranski promet in kot velika redkost v električnih vozilih, prikazuje celo temperaturo baterije. Verjetno ostanek bencinske verzije CX-30, vendar uporabno.
Voznikov pogled in opozorilo pred Kozino
Avto poganja sprednji par koles, 143 konjičev je dovolj zmogljivo, ne pa živahno, najvišja hitrost omejena na 140 km/h. Avto je opremljen s 35,5 kWh bruto oziroma 32 kWh neto baterijo. Baterija je za današnje čas in novo avto v Mazdi odločno premajhna, kar se izkaže na poti proti Kopru, kjer se že na klancu proti Kozini po 80 kilometrih prižge obvestilo, da High voltage bateriji primanjkuje energije, kar človeka med vožnjo zelo zmede.
High Voltage Battery Is Low, stanje Koper
Na srečo se cesta od Kozine proti Kopru spušča in je avto uspel do Kopra priti s preostalim dosegom 35 km.
Ptičji pogled pri vzratnem parkiranju
BS Ravbarkomanda, BMW i3sPiran
Na postajališču BS Ravbarkomanda se presedemo v BMW i3S. Preseneti najprej velikost notranjosti, ki je celo večja kot v Mazdi kljub skromnim zunanjim meram 4009 mm. Avto že na prvi otip deluje premijsko z usnjenimi sedeži, usnjeno armaturo in Harman Cardon zvočniki, ki delo v BMW i3S opravljajo več kot odlično. V avtu smo pogrešali dobrote, ki smo jih našli v Mazdi, to je projecirni zaslon, električno nastavljive sedeže.
Tudi na zadnjih sedežih je v BMW-ju več prostora kot v Mazdi in zadnja vrata se odprejo bolj na široko. Treba pa je zapisati, da ima BMW zadaj le dva sedeža, in je avto v osnovi 4 sedežnik, v primerjavi z Mazdo, ki je 5 sedežnik. Prtljažni prostor v BMW-ju je zelo skromen, pri Mazdi sprejemljivo velik, ima pa BMW še manjši prtljažnik spredaj, kamor lahko pospravimo polnilne kable in nujno opremo vozila.
Avto se pelje tiho, pospešek izjemen s 6,9 sekunde do 100 km/h v primerjavi z Mazdo, ki pospešuje 9,7 sekunde do 100 km. Najvišja hitrost je omejena na 160 km/h, kar pa je za ta avto tudi več kot dovolj. BMW je namreč že pri hitrosti 130 km/h precej nemiren in ima kar nekaj težav z bočnim vetrom. BMW je bil opremljen z baterijo 42,2 kWh bruto in 37,9 kWh neto uporabno kapaciteto. BMW-ju se malo poznajo leta, saj je na trg prišel že pred 7 leti, vendar kljub letom ohranja odličen pogonski sklop in hitrosti polnjenja. Baterija je bila od prvotnih 18,8 kWh, kasneje nadgrajena 27,2 kWh in v tokratni testni verziji povečana na 37,9 kWh.
DC hitro polnjenje – IONITY
Ionity Koper
Mazdo in BMW smo, kot so testna pravila, za 6 minut priključili na Ionity hitri polnilnici in Mazdi se je uspelo napolniti za 3,537 kWh, kar je pomenilo povprečno moč polnjenja 35,37 kW. Do 80 % napolnjenosti smo porabili 33 minut.
BMW se je v 6 minutah polnjenja uspelo napolniti za 4,353 kWh, kar je pomenilo povprečno moč polnjenja 43,53 kW. Do 80 % napolnjenosti smo porabili 20 minut in 19 sekund.
Po tovarniških podatkih imata oba avtomobila najvišjo moč polnjenja 49 kW. V letu 2020 49 kW polnjenje ni več hitro, hitro polnjenje se danes razumeva nad 100 kW. Za BMW, ki je že nekaj let na trgu, je to še razumljivo, za novo Mazdo MX-30 pa zelo skromen podatek.
AC – polnjenje Piran
Piran
V Piranu smo obe vozili priključili na AC polnjenje. BMW je opremljen s 3 faznim 11 kW priključkom, kar bi vozilo napolnilo v dobrih 3 urah od povsem prazne baterije. Pohvalno predvsem, ker je bil tak priključek že pred 7 leti vgrajen v BMW i3. Mazda je opremljena z enofaznim 6,6 kW priključkom, kar bi Mazdo napolnilo od prazne do polne baterije v 5 urah. Za povsem nov avto je tako polnjenje odločno prepočasno.
Poraba na testu
Mazdo in BMW smo napolnili na 100 % in izračunali porabe, na prevoženi razdalji 125 km. Od hotela NOX po avtocesti po omejitvah do Kopra, nato po regionalni cesti do Pirana. Zmagovalec v najnižji porabi je Mazda MX-30 s povprečno porabo 21,55 kWh za 100 kilometrov. BMW i3s je za isto pot porabil 21,98 kWh za 100 kilometrov.
Test je od Ljubljane do Kopra potekal v suhem vremenu, temperatura pri 15 do 25 stopinjah pa ni preveč vplivala na porabo vozil. V primeru nižjih temperatur in slabega vremena bi morali znižati hitrost potovanja ali pa pri Mazdi zaradi manjše baterije narediti kratek postanek na hitri polnilni postaji.
MAZDA MX-30 mnenje po testu
Mazda MX-30
Mazda je všečno oblikovan avtomobil in osvežitev med električnimi vozili. Vožnja je tiha, pelje se suvereno in notranjost dovolj premijska za razred avtomobila, predvsem navdušijo dodatki, kot so projecirni zaslon, odlični sedeži, nastavljiva regeneracija z obvolanskimi ročicami. Razočara pa velikost baterije in hitrosti polnjenja, ki niso več v duhu današnjega časa. Avto bi bil lahko glede na velikost in opremo uporaben tudi za daljše vožnje, vendar je s tako majhno baterijo in počasnim polnjenjem primeren le za mestne in kakšno krajšo primestno vožnjo.
Cena testnega vozila znaša 36.690 evrov, kar je zelo zmerna cena za električno vozilo.
Hvalimo:
Sveže oblikovanje
Projecirni zaslon
Premijska notranjost
Zmerna cena
Nastavljiva regeneracija z obvolanskima ročicama
Grajamo:
Utesnjenost v kabini
Majhna baterija
Nizke hitrosti polnjenja
Neizkoriščen prostor spredaj pri motorju
BMW i3S mnenje po testu
BMW i3S
BMW vsakič znova preseneti s svojo dinamičnostjo, v testni verziji s pospeškom 6,9 s in največjo hitrostjo 160 km/h. Pospešek gre zaslugi nizke mase vozila, saj je i3s izdelan iz karbonske kletke. Prostorna notranjost avtomobila preseneti, seveda delno na račun prtljažnika, ki je majhen. Notranjost premijska, vendar se že kažejo leta avtomobila, manjkajo danes nujni dodatki, kot so projecirni zaslon, ogrevan volan, vzdrževanje avtomobila na sredini voznega pasu. Avto je primeren za mestno in primestno vožnjo, kar mu zagotavlja dovolj velika baterija in hitrost polnjenja. Na avtocesti pa se BMW i3S ne počuti preveč dobro, saj avto postane zelo nemiren. Testni avto stane po ceniku dobrih 55.000 evrov, s popustom, ki je pri BMW kar izdaten, bi verjetno avto kupili za 45.000 evrov.
Hvalimo:
Prostornost kabine
Vozna dinamika
Odličen zvok Harman-Kardon sistema
One pedal drive
Grajamo:
Majhen prtljažnik
Manjko asistenčnih sistemov
Manjko premijskih dodatkov
Visoka cena
Zapisal Simon Zgonc, pri testu sodelovala še Gregor Pavšič in Ignac Završnik
In imamo se eno električno vozilo in to prvo električno vozilo znamke Mazda. Pri znamki Mazda vemo, da se zadnje čase zelo trudijo izdelati kakovostna vozila, to se kaže v vseh modelih Mazde v notranjosti. Povsod lahko zasledimo zelo kakovostne materiale. Mazda je postala premium znamka, kar se pozna v vseh linijah vozil.
Veliko truda so vložili tudi v svoje prvo električno vozilo. Moja testna Mazda je imela v notranjosti okoli prestavne ročice celo pluto in skoraj na vseh površinah obnovljivo tkanino in na dotik mehko gumo. Povsod so tudi usnjeni šivi. Počutje v kabini je odlično, celo več kot odlično. Tudi vse skupaj je zelo znano, nekako kot v Bmw i3, tudi vrata se odpirajo enako, le da je prostora na zadnjih sedežih manj.
Kar je zelo uporabno v vsakem EVju je da imas dostop do % napoljenosti baterije. To je v Mazdi MX30 vedno na zaslonu, kjer so merilniki hitrosti. Kar je pohvalno in kar mora imeti vsako dobro EV je regeneracija. V Mazdi je 5 nivojev regeneracije ter obvolanske ročice za regeneracijo. Vozilo se za svojih 143 konjev pelje zelo poskočno in dinamično, tako kot se pelje vsako EV.
Kaj naj povem o bateriji in strategiji, katero ima Mazda skoraj kot izgovor za tako majhno baterijo v letu 2020? Baterija v Mazdi MX30 je 35 kWh bruto ali 30 kWh neto uporabne kapacitete, nekako za slabih 200 km . Lahko bi razložil koliko km naredi povprečen Slovenec v enemu dnevu, ampak o teh stvareh smo se pogovarjali leta 2017. Res je, da tako malo baterijo hitro napolnis na hitri DC 50 kW polnilnici, ker Mazda s 50 kW močjo tudi polne. Tako da za po Sloveniji ali kot drugi avtomobil bo. Ampak smo v letu 2020, kjer je konkurenca vozil z večjimi baterijami in večjimi dosegi z enim polnjenjem zelo močna.
Tukaj je še druga plat Mazde MX30. Ker ima tako majhno baterijo, je temu primerna nizka tudi cena. V osnovni opremi ima Mazda MX30 radarski tempomat, led luči, 18colska platišča, head up display projekcija, 8.5inch lcd, navigacijo, nadzor mrtvih kotov, vzvratno kamero, parkirne senzorje spredaj in zadaj ter pomoč pri ohranjanju voznega pasu. Vse to za 34.900 €, na to se Mazda popust 3000 € in subvencija v višini 6000 €. Končna cena vozila znaša 26.000 €. Za tak denar pa lahko pozabimo na malo baterijo ali ne?
Danes, 23. 10. 2020, smo v društvo dobili elektronsko sporočilo uporabnice električnega vozila, ki je na vozilu našla vljudnostno obvestilo v obliki statične nalepke. Vljudnostno obvestilo je dobila pred MC Šiška v Ljubljani.
Glede na število članov društva DeMS ne moremo vedeti, kdo izmed naših članov je obvestilo pustil na vašem vozilu. Vendar, glede na omenjen čas parkiranja, ki je bil skoraj tri ure, lahko domnevamo, da je vozilo, ne glede na tip vozila, imelo že polno baterijo in da je nekdo odklopil vozilo ter priklopil svoje vozilo. Obenem pa pustil še vljudnostno obvestilo DeMS. Namen vljudnostnih obvestil je ozaveščanje uporabnikov, da je prostor pred polnilno postajo namenjen polnjenju in ne parkiranju.
Izobraževanje DeMS
Na svojih izobraževanjih za nove člane društva obravnavamo tudi tematiko parkiranja na polnilnih mestih in bontona, ki naj bi ga uporabniki poznali in se ga skušali držati v praksi.
Začetek naše poti se je začel pred hotelom NOX, kjer smo avtomobile napolnili na 100 % in se odpravili proti Piranu, po dovoljenih avtocestnih hitrostih.
Start ob 10:23, stanje 100% napolnjene baterijee-UP!
Najprej smo zapeljali e-UP, ki je najmanjši izmed preizkušene trojice. Avto je majhen, vendar zgledno visok in tako ne daje občutka utesnjenosti. Gre za mestni avto, vendar tudi na avtocesti kljub skromni moči motorja 61 kW in omejitvijo hitrostjo na 130 km/h ne boste najpočasnejši. V avtu preseneti serijski DAB radijski sprejemnik in ogrevanje sprednjega stekla in sedežev, kar je za razred avtomobila prav presenetljivo. Glede na deževen dan, v katerem je test potekal, smo takoj opazili pomanjkljivost sprednjih brisalcev, ki so precej glasni in majhni za velikost sprednjega stekla ter omejitev navadnih halogenskih luči, ki jih ob naročilu ni mogoče zamenjati za LED luči. Na avtocesti smo pogrešali tudi radarski tempomat ima pa e-UP! serijsko opremo »Line Assist«, ki pa avto le odbija od črt in ne vzdržuje sredine pasu.
Po dežju posije sonce, e-Golf
Na tretjini poti smo se presedli v e-Golfa. Občutek v golfu je precej bolj odrasel, kar velja za kvaliteto izdelave in uporabljene materiale. Testni primerek je bil opremljen s praktično vso opremo iz seznama dodatne opreme, kar pomeni usnjeno notranjost, dinamične LED luči, asistenčne sisteme, digitalni kokpit … V avtu se sedi precej nižje kot v e-UP, sedeži so primerni tudi za dolge vožnje, radarski tempomat in vrhunske LED luči pa naredijo vožnjo sproščeno. »Line Assist« v golfu deluje odlično, vzdržuje vožnjo na sredini voznega pasu, stranski radarji pa opozarjajo na bočni promet. Ogrevanje sprednjega stekla in sedežev pa so bili del opreme. Avto je vsekakor večji od e-UPa, pa vendar primeren le za uporabo v mestu in okolici, ker ni samo posledica velikosti, ampak predvsem velikosti baterije. Avto je opremljen z 32 kWh neto baterijo in 100 kW motorjem, kar doseg omeji na 200 km v mestnem primestnem ciklu, na avtocesti pa je številka 150 km že zgornja meja dosega za eno polnjenje.
ID.3 1st edition PLUS
Na zadnji tretjini poti smo se usedli v ID.3 1st edition z opremo PLUS, ki je srednji del opreme. V avtu se sedi visoko, sedeži udobni in glede na zunanje mere je avto v potniški kabini velik, saj je izdelan na novi električni platformi MEB. Notranjost bi res lahko po dolžini primerjali s Passatom, kot to oglašujejo pri VW, v širino in prtljažni prostor, pa niti približno ne dosega velikosti Passata, kaj šele ravni izdelave in ranga Passata. ID.3 se pelje odlično, 150 kW motor dobro opravlja svoje delo in poganja zadnji par koles. Veliko razočaranje v notranjosti je kakovost izdelave, ker je precej trde plastike, sredinske konzole ni, razen nekih plastičnih predalov največjo grajo pa si zaslužijo asistenčni sistemi. »Line Assist« ne opravlja dobro svojega dela, saj se avto odbija od črt in zapelje tudi čez črto, precej nevarno. »Line Assist«, ki drži avto na sredini ceste, je treba v prvih dveh paketih opreme doplačati. Avto se lahko pohvali z odličnimi brisalci, matričnimi LED lučmi, ter radarskim tempomatom, ki sam glede na prebrane znake in podatke iz navigacije nastavlja hitrost. Ko pridete do predora, vas že naprej opozori, da je naslednja omejitev 100 km/h in začne zmanjševati hitrost že vnaprej in ob tabli 100 km/h nimate več kot 100 km/h. Avto bi glede na velikost notranjosti in velikost baterije lahko uporabljali za srednje dolga potovanja v sosednje države, vendar kot smo kasneje ugotovili, avta ne boste mogli na poti napolniti dovolj hitro.
Prihod Koper 11:34
DC hitro polnjenje – IONITY
Z vsemi tremi avti smo prispeli na IONITY ultra hitro polnilnico v Kopru, ki se ponaša z najvišjo hitrostjo polnjenja do 350 kw, kar pa testni VW ne dosegajo niti 20 %.
Najprej smo priključili e-UP!, ki je na DC polnilnici v 6 minutah uspel napolnit 2,95 kWh (29,5 kW), nadaljevali z e-Golfom, ki se je napolnil v istem času za 3,88 (38,8 kW) kWh in na koncu še polnjenje ID.3, ki se je v istem času napolnil za 3,705 kW (37 kW). Vsa vozila so imela po uri vožnje ogrete baterije in tudi dovolj prazne, za opravljanje testa polnjena na DC priklop. e-UP! in e-Golf sta se na DC priključku polnila v skladu s specifikacijami, negativno preseneti ID.3, ki ima po specifikacijah polnjene 100 kW na DC priključku, v realnosti pa pod 50 kW (37 kW).
Baterija ob prihodu
minut polnjenja
količina energije
eGolf
29%
6
3,888 kWh
eUP!
41%
6
2,950 kWh
ID.3 1st edition PLUS
61%
6
3,705 kWh
+ dodatno ID.3
1
0,682 kWh
Piran, prihod 12:21
AC – polnjenje Piran
S trojčkom VW smo prispeli v Piran na test AC polnjenja. Avte smo priključili ob vhodu v mesto in se odpravili na zasluženo kosilo. Avtomobile smo napolnili na 100 %, da bi izračunali, koliko smo porabili na poti, da se ne bi zanašali le na podatke računalnikov v avtomobilih. ID.3 se izkaže s hitrostjo polnjenja, saj ima vgrajen 3 fazni 11kW polnilec, e-Golf in e-UP! pa se polnita nekoliko počasneje z dvofaznim polnilcem 7,2 kW. Tu gre vsa prednost novemu ID.3 1st edition.
DeMS člani v Piranu
Poraba na testu
Vse tri avtomobile smo napolnili na 100 % in izračunali porabe, na prevoženi razdalji 124 km. Od hotela NOX po avtocesti po omejitvah do Kopra, nato po regionalni cesti do Pirana. Zmagovalec v najnižji porabi je e-UP! s povprečno porabo 19,15 kWh za 100 km. e-Golf je za isto pot porabil 22,25 kWh za 100 km in ID.3 22,57 kWh za 100 km. Test je od Ljubljane do Kopra potekal v močnem dežju in slabih pogojih na cesti. Od testne trojice je bil le e-Golf opremljen s toplotno črpalko, vendar pri 15 do 25 stopinjah zunanje temperature, to ni preveč vplivalo na porabo.
eUP!
19,15 kWh/100 km
eGolf
22,25 kWh/100 km
ID.3 1st
22,57 kWh/100 km
Povprečno porabo merimo preko podatkov na polnilnih postajah. Vedno polnimo na koncu poti do 100%.
e-UP! mnenje po testu
e-UP! se izkaže najprej s ceno. Testni primerek je 03/2020 stal 13.500 € z odbito subvencijo. Avto je primeren za mestno vožnjo in ob nizki porabi in veliki bateriji 32,3 kWh neto se boste po mestu vozili dolgo časa. Avto ni mestni dirkač, pa tudi na avtocesti z omejitvijo 130 km/h ne boste vozili nad splošno avtocestno omejitvijo.
eUP!, pogled v notranjost
Hvalimo:
Velika baterija in nizka poraba
Radijski sprejemnik DAB
Ogrevanje sprednjega stekla in prednjih sedežev
Ambientalna osvetlitev sprednje armature
Nizka cena
Visoko sedenje
Grajamo:
Nima LED luči
Brisalci glasni in premajhni
Plastična notranjost ni mehke plastike
Sedeži, primerni le za kratke vožnje
e-Golf mnenje po testu
e-Golf je zelo kvalitetno izdelan avto v celoti notranjost iz mehke plastike. Primeren za mestno do primestno vožnjo, največja omejitev e-Golfa je baterija in poraba. Z 32 kWh neto baterijo boste v mestu naredili do 200 km, izven pa le do 150 km. Velikost je kompaktni razred vozil. Testni primerek eGolfa je 03/2020 stal z odbito subvencijo 19.500 €, ima pa avto za 8000 € dodatne opreme, ki ta primerek golfa že naredijo premijskega.
e-Golf, pogled v notranjost
Hvalimo
Dinamične LED luči
Odlični asistenčni sistemi, ki vozijo po sredini voznega pasu in tudi v zastoju vozijo avto v koloni
Premijska izdelava z mehko plastiko
Športni usnjeni sedeži
Zmerna cena
Grajamo:
Premajhna baterija, omejen doseg avtomobila
Nizko sedenje
DC polnjenje le do 50 kW, AC le do 7,2 kW
Velikost notranjosti, glede na zunanje mere
ID.3 1st edition PLUS mnenje po testu
ID.3 je na zunaj všečno izdelan in dizajniran po novih avantgardnih smernicah. Preseneti velikost notranjosti, razočara pa raven izdelave v primerjavi z e-Golfom, saj je v ID.3 uporabljenih preveč trdih plastičnih materialov. Baterija z 58 kWh neto zagotavlja spodoben doseg, vendar je polnjenje na poti z DC polnilcem daleč od obljubljenih 100 kW. Cena testnega vozila znaša 44.990 € – 6000 € subvencije, kar je odločno preveč za razred vozila.
ID.3 1st edition PLUS, notranjost
Hvalimo
Velikost kabine za potnike
Matrične LED luči
Radarski tempomat s prilagajanjem hitrosti
Visoko sedenje na odličnih sedežih
Velikost baterije
AC 11kW trifazno polnjenje
Grajamo:
Asistenčni sistem, avto pelje čez črto, ne vzdržuje vožnje po sredini pasu
DC polnjenje ne dosega niti polovice od obljubljenih 100 kW po specifikaciji
Nima toplotne črpalke
Plastična notranjost
Previsoka cena
Zapisal: Simon Zgonc
Vozniki: Simon Zgonc, Marko Logonder, Marjan Božič in Ignac Završnik
Na povabilo Lucjana Batista iz Društva ljubiteljev starodobnih vozil – Oldtimer klub Postojna smo organizirali predavanje z naslovom “Električna vozila v Sloveniji”.
V sredo, 23.septembra 2020 je društvo OC Postojna, navkljub neprijaznim razmeram glede Covida 19, organiziralo zanimivo predavaje ELEKTRIČNA VOZILA V SLOVENIJI. Predavanje je potekalo po zahtevanih predpisih NIJZ-ja.
Predavatelj g. Ignac Završnik, predsednik Društva E mobilnost Slovenije je v dvorani Podjetniškega inkubatorja, slikovito in plastično ponazoril praktično uporabo in razvoj električnega vozila. Poudarek je bil na polnilni infrastrukturi v Sloveniji in Evropi. Da je bila tema zanimiva, se je pokazalo po zaključku predavanja, ko gospoda Završnika obiskovalci skoraj niso spustili domov ter mu zastavljali še veliko dodatnih vprašanj.
Da so električna vozila naša prihodnost, se počasi zavedamo vsi. S takimi predavanji pa želi OC Postojna še bolj ozaveščati prehod v nizko ogljično družbo, ki je naša edina prihodnost.
Zahvala vsem za obisk tega zelo zanimivega predavanja, še posebej gospodu Lucjanu Batisti.
tekst: OC Postojna Iztok Bekš
foto: Atelje Postojna
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
