Na pot se je odpravilo pet ekip. Največji izziv pa je bila pot električnega motorja Zero Motorcycle iz Slovenije do Slovaške brez vmesnega polnjenja. V vlogi spremljevalnega električnega vozila sta bila Lucija in Marjan Božič.
Ekipe
Zero Motorcycle, Marin Vardin
Nisssan Leaf 40 kWh, Lucija in Marjan Božič
Tesla Model Y, Matjaž Potrč
Tesla Model 3 LR AWD, Marko Logonder in Ignac Zaršnik
Hyundai Kona 64 kWh, Milena in Danijel Terglav
Ekipa Hyundai Kona se je na Slovaško odpravila že nekaj dni pred dogodkom, ekipa Tesla Model Y je ubrala svojo pot, drugi pa smo se dobili v občini Hodoš pri polnilni postaji. Pri odhodu nas je pozdravil tudi župan Hodoša Ludvik Orban, ki nam je zaželel srečno pot. Zanimivo, do polnilne postaje se je pripeljal z električnim skirojem. Prav tako smo doživeli obisk lokalne novinarske ekipe.
Električni motocikel se polni
Obisk lokalne mlade novinarske ekipe
Električni motocikel se je napolnil do 100% z elektriko Hodoške občine in izziv je bil pred nami. Prevoziti 235 kilometrov brez vmesnega polnjenja.
No charging stop for electric motorcycles fom Slovenia to Slovakia
Ob 15:45 odhod proti Slovaški iz Slovenije
Hodoš
Na Madžarsko Slovenski meji ni kontrol in zato se tudi nismo ustavljali. Na Madžarskem pa gneča, saj se je festival buč odvijal brez omejitev. Oziroma vsaj zaznali jih nismo.
Zgoščen promet
Po nekaj desetih kilometrih sva zapustila ekipo, ki je zaradi nižje porabe uporabljala lokalne poti. Midva s Teslo Model 3 sva zavila na avtocesto.
In kje se srečujejo uporabniki električnih vozil? Na polnilnih postaja. Na superchargerju v bližini Gyora srečamo še Matjaža.
M&M (Matjaž in Marko)
Napolnili smo vozili v skladu solidarnostnim načelom, da v Patincah prepustimo prva polnjenja drugim električnim vozilom in motociklu seveda.
Most do Slovaške
Ob 19:06 smo preko mostu prišli do Slovaške. Obmejna policijska kontrola obstaja in v teh časih potrebujete “Covid pasoš” drugih dokumentov niso zahtevali.
CIlj Patinci dosežen ob 19:29. Pri našem slovaškem članu Martinu Deminu so bili že zbrani DeMS “early birds” Najbolj nestrpno pa smo čakali ekipi, kateri del je bil električni motocikel. Jim bo uspelo brez polnjenja ali ne. Nismo dolgo čakali. Ob 20:00 stopi skozi vrata Lucija. Prispeli smo in šlo je brez vmesnega polnjenja z minimalno rezervo. Bravo čestiTke ekipi! Še posebej pa našemu hrvaškemu članu Marinu. Seveda smo nazdravili na uspeh ekipe in hkrati tudi novo izvoljene člane temeljnih organov društva DeMS. Hvala Danijelu za šampanjec.
Bravo Marin in ekipa
Ostalo 5%, poraba 4,3 kWh na 100 km
Zdravica
Pri Martinu pa smo spoznali še zanesenjaka iz področja e-mobilnosti, Milana iz Češke. Ni trajalo dolgo in odločil se je postati član društva DeMS. Sedaj imamo člane iz Češke, Slovaške, Hrvaške, Italije in seveda večinoma iz Slovenije. Postajamo mednarodna ekipa s področja e-mobilnosti.
Nedelja 12. 9.2021. Po zajtrku preverimo stanje baterij. Vsa električna vozila so se napolnila. Še skupna fotografija električnih vozil, pred odhodom do Hurbanovega.
Jutranje zbiranje e-konvoja
Pred samim dogodkom v smo obiskali še “Planetarium in Hurbanovo” ( https://www.suh.sk/). Poučni video posnetki za starejšo in tudi mlajše občinstvo. Ogled delujočega observatorija, kjer preko teleskopa vidiš marsikaj zanimivega. Tudi preko dneva. Ob tem pa smo dobili še povabilo za večerno druženje ob zvezdah.
VhodVideo predstavitev
Ste kdaj prijeli meteorit v roke? Vsi smo bili deležni te izkušnje, celo več lahko ga tudi kupite. Zanimiva izkušnja, ki se vtisne v spomin.
Kopernik
ZvezdarnaPogled proti nebu
Po vodenem ogledu smo se odpravili proti prizorišču dogodka v Nova Zamky. Zanimivost, hitrost v centru mesta je omejena na 20 km/h in ravno takrat je v bližini policija merila hitrost. Nas so prehitevali tudi električni skiroji, ker smo se držali omejitve.
Gneča na prizorišču
DeMS se je v angleškem jeziku tudi predstavil obiskovalcem dogodka. Najbolj zanimiv je bil opis poti z električnim motociklom.
Marjan in Marin ter moderator
V zadovoljstvo obiskovalcev smo opravili, kar nekaj testnih voženj in pri razlagi delovanja električnih vozil ni prihajalo do komunikacijskih šumov.
“Selfi” v TesliPrizorišče
Ob 17 uri se je dogodek zaključil. Poslovili smo se od Klaudie in Martina in se jim obenem zahvalili za gostoljubje. Dve ekipi sta se odpravili proti domu ostali pa so še prespali pri Martinu v Patincah.
Na poti domov smo prešli vse državne meje brez problemov, samo v Sloveniji so nas povprašali, ali imamo vse potrebne dokumente. Seveda jih imamo, se je glasil odgovor in smo se odpeljali proti domu.
Primerjali smo tri električna športna terenska vozila oz. SUV
Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 77 kWh in Škoda Enyaq iV 80 – druži jih velikost, teža in seveda pogon na električno energijo. Kako pa se obnesejo na standardnem DeMS testu?
V DeMS-ovi ekipi za testiranje vozil smo bili (iz desne proti levi) Dubravka Gramc (Škoda Enyaq iV 80), Blaž Hrovat (VW ID.4), Matjaž Potrč (Tesla Model Y) in Ignac Završnik (spremljevalno vozilo Tesla Model 3).
Naj najprej navedemo nekaj tehničnih podatkov o vozilih:
Škoda Enyaq iV 80
77 kWh, domet 420 km, pospešek 0-100 km/h 8,6 sec, teža 2216 kg, dolžina 4659 mm
VW ID.4
77 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 8,5 sec, teža 2124 kg, dolžina 4584 mm
Tesla Model Y
70 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 5 sec, teža 2056 kg, dolžina 4751 mm
(vir:https://ev-database.org/)
Test smo izvedli v nedeljo, 5. septembra 2021. Dan je bil sončen, najvišje dnevne temperature so bile od 21 do 25, na Primorskem do 28 stopinj C. Startali smo izpred hotela NOX v Ljubljani.
Stanje baterije v vozilih pred odhodom je bilo naslednje:
Škoda Enyaq iV 80
100 %
VW ID.4
100 %
Tesla Model Y
96 % (ob priklopu vozila na CCS oziroma Tip 2 vtičnico na polnilni postaji pri hotelu NOX se ta ne polni in javlja, da je napolnjeno).
V tem času, ki smo ga porabili za polnjenje vozil, smo spili jutranjo kavo ter uskladili komunikacijski kanal za izmenjavo informacij in rezultatov. Pred odhodom je sledilo še fotografiranje pred vozili in Dubravka nam je podala nasvete, kako najbolje pozirati pred fotoaparatom. 😃 Mislim, da smo se kar dobro odrezali na prvi fotografiji.
Pogled nazajPogled naprej
Odhod ob 10.35.
Na poti proti postajališču Ravbarkomanda smo na relaciji Ljubljana–Vrhnika naleteli na zastoje, ki so vplivali na kasnejši čas prihoda. Posledica zastoja se pri električnih vozilih kaže seveda v manjši porabi električne energije.
Tesla Model YŠkoda Enyaq iVLepo v vrsti
Prihod na postajališče Ravbarkomanda ob 11.10.
BS Ravbarkomanda
Postanek za fotografiranje, izmenjavo voznikov ter popis števcev na vmesni postaji do Kopra. Poraba je bila nizka, na kar je vplival zastoj pri Vrhniki.
Odhod proti Kopru ob 11.24.
Na poti proti morju
Zastojev v nadaljevanju poti ni bilo, promet je potekal tekoče, a zgoščeno. Na avtocesti smo se razpršili in se našli šele kasneje na Ionity polnilni postaji v Kopru.
Prihod na Ionity Koper ob 11.54.
Gneča v Kopru
Od štirih Ionity polnilnih postaj sta delovali le dve, zasedala pa so jih štiri električna vozila. Dve vozili sta se polnili, drugi dve pa ne, saj so njihovi vozniki preizkušali svoje poznavanje dela z aplikacijami, RFID karticami, polnilnicami … Nič od tega ni prineslo rezultatov, ki bi omogočali polnjenje. Enostavno počakati so morali, da sta se delujoči polnilni postaji sprostili. Poudariti je še treba, da je naš Blaž pomagal gostoma iz Avstrije s tem, da jim je omogočil polnjenje na svojo RFID kartico. V zameno pa je dobil ogled njunega vozila Hyundai Ioniq 5. Tudi Dubravka ni zamudila priložnosti za ogled vozila.
Voden ogled z lastnikomTudi druge zanimajo novosti
Rezultati 6-minutnega testa hitrosti polnjenja:
Škoda Enyaq iV 80
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 50 kW (napolnjeno 5,029 kWh)
(Malce večjo hitrost polnjenja je možno pripisati višji temperaturi baterije zaradi daljše vožnje na start v Ljubljano.)
VW ID.4
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,656 kWh)
Tesla Model Y
(prihod 72 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,693 kWh)
Štirje v vrstiTrenutni izzivi emobilnosti
Odhod proti Piranu ob 12.35.
Na cesti proti Piranu se je promet odvijal počasi, posledično smo morali peljati počasi in to je vplivalo tudi na čas prihoda v Piran.
Na poti proti Piranu
Prihod v Piran ob 12.55.
Ker smo v Kopru imeli gnečo na polnilnicah, smo pričakovali, da bo v Piranu še večja gneča na polnilnicah in da ne bomo mogli polniti. Pa vendar na naše pozitivno presenečenje ni bilo tako. Vsa vozila smo lahko priklopili na polnilnice in vse so delovale. Polnjenje baterij vozil do 100 % na 11 kW AC polnilnicah je trajalo dve uri. Tesla Model Y je imela ob startu baterijo napolnjeno na 96 %, zato ocenjujemo, da je ob tem polnjenju prenesla 3 kWh več energije.
Podatki polnjenja v Piranu na AC polnilnicah in izračun končne porabe:
Polnjenje v Piranu na AC polnilnicah
Seštevki
Poraba za 124 km iz Ljubljane do Pirana
Povprečje
Škoda Enyaq iV 80
18,4 kWh
18,4 + 5,029
23,43 kWh
18,90 kWh
VW ID.4
18 kWh
18 + 4,656
22,66 kWh
18,27 kWh
Tesla Model Y
21,8 kWh
21,8 + 4,693 – 3*
23,49 kWh
18,95 kWh
*odšteli smo ocenjeno razliko
Poziranje ob vozilih v Piranu:
Dinamično poziranje
Medtem, ko smo polnili vozila, smo se sprehodili v center Pirana in šli napolnit tudi naše želodčke. Ob takšnem krasnem vremenu in močnem soncu priporočamo izbiro poti po notranjosti Pirana in ne ob obali. Je bolj prijetno. Pri izbiri restavracije smo sicer želeli obiskati klasično lokacijo, vendar zaradi gneče to ni bilo možno. Rezervna izbira pa nam je dokazala trditev, da je tam, kjer je veliko ljudi, ponudba odlična.
Po odmoru za kosilo smo vozila fotografirali še na klasičnem mestu: na Tartinijevem trgu.
Pogled proti morju
In ker kar nismo želeli zaključiti takega čudovitega dne v družbi treh odličnih električnih SUV vozil, je padla ideja o nadaljevanju testa. Piran–Zg. Dobrenje v dolžini 256 kilometrov! In tako je tudi bilo. Odhod ob 15.25 iz Pirana proti Dobrenju (postanek na postajališčih Ravbarkomanda in Barje). Test vozil, porabe … o tem bomo pisali v drugem članku.
Osebni vtisi sodelujočih:
Ignac Završnik
Škoda Enyaq iV 80: Dovolj prostora v notranjosti, klasična konzervativna oblika v notranjosti in zunanjosti. Premajhna moč motorja brez pospeškov, ki jih npr. Tesla Y omogoča. Vsekakor pa je notranjost vozila izdelana v boljših materialih, kot npr. ID.4, kar daje prednost Škodi pred ID.4.
VW ID.4: Velik avto z dovolj prostora. Vendar premajhna moč motorja, ki ne nudi kakšnega užitkarskega pospeševanja. Običajen voznik bo zadovoljen, saj so pospeški boljši od večine fosilnih vozil. Prodajne številke bodo možne z ugodnejšo prodajno ceno.
Tesla Model Y: Za evropske standarde veliko vozilo s pravimi pospeški in preprosto notranjostjo. Prostor v sprednjem in zadnjem prtljažniku je ogromen in optimizacija zlaganja prtljage skoraj ni več potrebna. Ob ceni, ki trenutno velja v Nemčiji za Teslo Y, bi to bila izbira zame, a trenutno pač ne, ker je cena v Sloveniji še vedno previsoka.
Blaž Hrovat
VW ID.4 77 kWh: Eno izmed prvih družinskih vozil na električni pogon ter o njem lahko povem največ, ker sem ga uporabljal na tem testu največ. Baterija je vodno hlajena v velikosti 77 kWh ter motor z 208 konji na zadnji pogon. Zelo prostorno v kabini ter na zadnjih sedežih tudi. Prostor za prtljago meri 540 litrov, ampak prostora za prtljago spredaj ni. Minimalistično notranjost z veliko trde plastike najbolj grajam. Če je uporabno, da je vse na LCD-ju ter brez gumbov, je OK če je to dobro izpeljano, ampak v ID.4 ali ID.3 ni tako, vsako stvar, ki jo želiš nastaviti, iščeš v menijih ali če želiš preprosto povečati temperaturo klime, je to kar naporno, da se sploh kaj zgodi.Na trenutke sem imel občutek da bom prej povzročil prometno nesrečo preden bom klimo nastavil iz 21 °C na 22 °C.Tako da počutje v kabini ter uporabnost na samem dnu. Pohvalil bi obračalni krog, ki je zelo majhen proti tako velikem vozilu. Kot električno vozilo pa bi ID.4 zelo pohvalil, z njim lahko normalno voziš po avtocesti 130 km/h ter narediš dobrih 300 km brez problema. Tudi polnjenje tako velike baterije ne predstavlja problema, ker se zna polniti s 125 kW moči, večji problem nastane, da najdeš tako polnilnico. V Sloveniji z ID.4 ne bo problema polniti, za potovanje v tujini je pa hitra DC polnilnica vsaj 150 kW nujna. Tako da vse Ionity 350 kW polnilnice so nujne za tako vozilo za potovanje na daljših relacijah.
Škoda Enyaq iV 80: Kot električno vozilo čisto enako, kot sem zapisal za ID.4, to velja za polnjenja na hitrih polnilnicah in doseg ter prostornost in zelo dober obračalni krog. Ampak v primerjavi z ID.4 bi zelo zelo pohvalil kabino in počutje v kabini. Vse je na zelo visokem nivoju, mehki materiali na vsakem dotiku po armaturni plošči ali na vratih. Če ni multimedija tako uporabna, so dodani klasični gumbi za klimo, vozni programe, navi, media itd. Tudi prikazovalnik hitrosti je majhen LCD, v katerem so samo nujne stvari. Tudi obvolanske ročke za regeneracijo pridejo zelo prav. Skratka, če dodamo odličen doseg ter hitro polnjenje plus odlično počutje v kabini ter prostornost, dobimo odlično družinsko vozilo.
Tesla Model Y LR: Najnovejše vozilo od Tesle, zelo pričakovan pomanjšani Model X ali napihnjeni Model 3 za spodobno ceno, kar ponuja Tesla že v osnovi vso opremo. Vozilo na testu je bil long range s 70 kWh baterijo, t. i. MIC (Made in China). Občutki v kabini so neverjetni in zelo hitro zelo domači. Vse, kar potrebuješ, je vedno na enem mestu, to je vedno na enem LCD zaslonu ter uporabnost brez konkurence. V kabini sami mehki materiali na dotik ter minimalističnost uporabnosti na samem vrhu brez konkurence. Prostora za prtljago spredaj in zadaj v skupni velikosti dobrih 900 litrov. Vožnja je dinamična, bolje rečeno športna. Polnjenje Tesle s svojo mrežo polnilnic brezskrbno na samem vrhu brez konkurence.
Povzetek vseh treh vozil
ID.4 minimalističnost brez uporabnosti multimedije ter povsod trda plastika me žal zaradi počutja v kabini še zdaleč ni prepričala. Zato bi raje izbral Škodo Enyaq, kajti tukaj imaš v paketu čisto vse. Ko pa na koncu potegnemo črto ter dodamo piko na i s športno vožnjo ter vožnjo brez problema po celem svetu s svojo mrežo polnilnic ter odlično brez konkurence multimedijo, je zmagovalec Tesla Model Y.
Matjaž Potrč
Glede na to, da sem lastnik v tem testu uporabljene Tesle Model Y, zelo težko podam objektivno primerjavo. Ker me navdušuje najsodobnejša tehnologija, ker mi je všeč minimalizem in ker grem lahko na daljšo pot praktično brez načrtovanja zaradi omrežja superchargerjev, sem se tudi odločil za ta nakup. Če ne bi potreboval več prostora za prtljago (in psa), bi si že pred časom omislil Model 3, tako pa sem takoj, ko je bilo možno, naročil Model Y. Seveda imam rad tudi dobre pospeške in možnost visokega sedenja. Druga dva avtomobila na testu sem vozil ravno toliko časa, da sem nekje pred koncem ugotovil, kako prav nastaviti oz. kako deluje npr. tempomat, kakšnih pospeškov pa seveda niti ni smiselno primerjati, ker ima Model Y dva motorja oz. pogon na vsa štiri kolesa, Enyaq in ID.4 pa samo enega zadaj. O zmagovalcu mene torej nima smisla spraševati. 🙂
Dubravka Gramc
Škoda Enyaq iV 80
plus: videz armaturke, postavitev zaslonov, prostornost, zunanji videz vozila, detajli (dežnik v voznikovih in sovoznikovih vratih, strgalo za steklo v vratih prtljažnika, dober radius kroga
minus: sedeži za dolge poti niso najbolj ergonomski; določene nastavitve je precej težko najti oz. moraš za eno funkcijo pritisniti več različnih gumbov in pred tem še na zaslonu iskati izklop/vklop (iskanje gumba za izklop “lane assist”, sprememba rekuperacije iz avtomatske na ročno); tempomat ročka je na ne-najboljšem mestu (za volanom spodaj levo) in še moraš dati levo roko dol z volana, da ročko uporabiš; sovoznik nima električno nastavljivega sedeža; ročna nastavitev ventilatorjev; ni “P” pozicije na prestavni ročici – potrebno je vključiti ročno zavoro in to nadomesti funkcijo Parking; nima dobrih pospeškov; na notranji strani vrat so dizajnerske pikice, ki otežujejo čiščenje
nevtralno: pozicija prestavne ročice je med voznikovim in sovoznikovim sedežem spodaj, gumbek je izjemno majhen, vendar pa smo vozniki morda res bolj navajeni, da je pozicija menjalnika na tem mestu
VW ID.4
plus: preprosto navigiranje z gumbi in iskanje funkcij na zaslonu na dotik, udobje sedežev, dober radius kroga, prostornost, videz vozila, možnost digitalne nastavitve ventilatorjev
minus: oprema (v tem vozilu, ki smo ga testirali, je bila osnovna oprema vozila), ekrani bi lahko imeli boljšo postavitev; nima dobrih pospeškov, ta model z osnovno opremo ni imel vzvratne kamere, kar otežuje parkiranje
nevtralno: prestavna ročica je za volanom na desni strani in je kvadratasta – potrebno se je navaditi
Tesla Model Y
plus: ogromen prtljažni prostor; možnost digitalne nastavitve ventilatorjev; dobri pospeški, prostornost, zanimive vsebine na zaslonu; dobro omrežje Teslinih superchargerjev
minus: preveč minimalistična, vse oz. večino funkcij in info je potrebno iskati na zaslonu, kar odvrača fokus od vožnje; premalo fizičnih gumbov; skriti podatki o prevoženih km in o porabi na zaslonu, nima ročaja v avtu nad glavo potnika; nima dodelanih detajlov za boljšo uporabniško izkušnjo voznika in sopotnikov, kot imajo pa to dodelano že znamke vozil, ki že dolgo časa obstajajo na trgu
nevtralno: videz (kot napihnjena Tesla Model 3 – Tesla Model 3 mi je osebno nekoliko lepša kot Model Y), prestavna ročica je za volanom na desni strani in je podobna kot so ročice za brisanje vetrobranskega stekla, kar bi voznik hitro lahko zamenjal, če tega ni navajen; Tesla Model Y ne izstopa kaj posebno glede videza – hitro jo lahko, če jo na hitro pogledaš, zamenjaš za Teslo Model X
Povzetek vseh treh vozil
Če bi morala izbirati med temi tremi električnimi SUV, bi najverjetneje izbrala VW ID.4, vendar s polno opremo. Zakaj? Zaradi zaupanja v znamko, funkcionalnosti, lepega videza, je odlično električno vozilo, imajo razširjeno mrežo servisov in ker Volkswagnovim vozilom običajno cena ne pada toliko in jih je nekoliko lažje prodati naprej čez nekaj let. Imajo že izkušnje z izdelavo električnih vozil (e-Up!, e-Golf, ID.3). Takoj za tem bi bila moja izbira Škoda Enyaq, le da bi še malce bolj optimizirali funkcionalnost gumbov in nastavitev. Tesla pa je po mojem mišljenju predraga za to, kar dobiš in ni razširjenih servisnih centrov. Je statusni simbol. Imajo pa zelo dobro razvito omrežje Teslinih superchargerjev.
Izjemno se zahvaljujemo avtohiši Avto Slak Trebnje, avtohiši Pan-Jan Trebnje ter seveda našemu Matjažu Potrču, da so nam omogočili preizkus svojih električnih vozil.
Moje potovanje se je začelo 22. 7. 2021, doma, v Ljubljani. Izračunana pot s postanki je predvidevala vožnjo in polnjenje avta 10 ur in 21 minut, zato sem s potovanjem začela ob 9:30.
Pot je potekala skozi Novo Gorico, kjer naj bi polnila na polnilnici pri Petrolu, čez sever Italije, kjer bi uporabljala Enel polnilnice. Na končnem cilju pa bi napolnila avto pri samem hotelu, ki ima lastno polnilnico (arosaenergie).
CH, Scan Pay Charge
Vse je bilo planirano v piko, pri tem mi je velik del pomagal oziroma naredil moj oči, ki se na te stvari malo bolj spozna.
Uporabila se je aplikacija “A Better Routeplanner”, ki jo priporočam. Aplikacija glede na tvoj avto, tvojo povprečno porabo izračuna celotno pot s postanki za polnjenje, polnilnice si lahko tudi sam prilagodiš (tako sem si jaz Enel polnilnico). Tukaj je tudi potrebna opomba, da je seveda poleg vsakega načrta, treba imeti B plan in ne 100 % zaupati samo eni aplikaciji. To sem na tej poti občutila na lastni koži.
Pot sem, kot že prej rečeno začela ob 9.30 uri. Avto, s katerim sem potovala je Škoda CITIGOe iV. Ob startu mi je 100-% napolnjena baterija kazala dometa 268 km, povprečno porabo pa 12,2 kWh/100 km.
Za polnilnice sem uporabljala: Petrolovo kartico na Petrolovih polnilnicah (1x) in Shellovo kartico, na polnilnicah Enel x (7x), ponekod pa zaradi lažje uporabe tudi aplikacijo Juice pass (Enelove polnilnice).
Prvi postanek je pravzaprav bil šele čez mejo pri Enel polnilnici, “Ikea Gorizia Villese”, čeprav je bil planiran postanek pri Petrolu (Šempas). To pa zaradi mojega ‘jutranjega’ vnašanja podatkov v Googlovo mapo. Ampak nič zato, pri Ikei sem imela še 54-%, vendar sem avto za nekaj minut vseeno priključila.
PolnjenjeIkea
Naprej sem se na pot podala z 71-%. Povprečna hitrost je bila pribl. 100 km/h, tempomat je bil skoraj vedno vključen, povprečna poraba pa je padala, gibala se je tam med 9,5 kWh/100 km -11,5 kWh/100 km. Naslednje polnjenje je bilo pri postajališču Bazzera Nord; v bližini Benetk.
Tja sem se pripeljala z 31-%, baterijo pa sem napolnila do 80-%. Na postajališču sem bila 35 minut, pojedla sem malico in se odpravila naprej na pot.
Benetke
Po skoraj dveh urah vožnje po ‘ravni’ avtocesti in 160 km sem imela postanek na naslednji Enelovi polnilnici, ki je bila na mojo srečo pri “McDonaldsu”. Tja sem prišla s 26-% baterije. Malo sem se okrepčala in ponovno odpravila na pot, ko je dosegel avto 76-% polno baterijo.
McDonalds stop
Potovanje je potekalo brez kakršnih koli težav, vožnja je bila odlična, avto je imel dokaj nizko porabo, polnilnice so delovale in vedno so bile ob mojem prihodu proste. Časovno sem bila po načrtu in vse je bilo tako kot mora biti.
Približevala sem se zadnji polnilnici pred mejo s Švico in tudi zadnji polnilnici, na kateri sem polnila pred svojim ciljem. Enel x polnilnica se nahaja na severu jezera Como, ki je eno izmed lepših turističnih točk v Italiji, seveda tudi eno dražjih. Ker cesta pelje ob samem jezeru, sem upala na lep razgled, a sem se uštela, saj je hitra cesta speljana predvsem po predorih. Na polnilnico sem zaradi rahlega zastoja pri jezeru prišla okoli 19:00, s 23-% baterije.
Como
Avto sem napolnila do 83-% in se odpravila na zadnjo razdaljo, ki me je čakala do cilja.
100 % sem zaupala aplikaciji, da imam slabe 3 ure do cilja, 147 km. Moje misli so se takrat vrtele okoli tega, da me počasi čaka meja, potem pa se malo povzpnem in bom pri cilju. Ne vem, zakaj, ampak nisem preverila, koliko se bom dejansko povzpela. Nadmorska višina jezera Como (kjer sem zadnjič napolnila avto) je 198 m, nadmorska višina kraja, kamor grem pa je 1775 m.
Vožnjo sem začela samozavestno, malo me je začelo stiskati, ko sem se začela vzpenjati že pred mejo. Gre za to, da je tudi meja nekje na 2.100 m nadmorske višine. Vendar mi je uspelo, cesta je lepa in vijugasta, vožnja pa zato mogoče malo bolj počasna in ‘varčna’. Na meji ni bilo nikogar, prav tako ni bilo nikogar na bencinskem servisu, jaz pa brez švicarske vinjete. Zato sem pot še podaljšala za dobrih 40 minut in vozila po stranskih cestah’. Kjer je šlo gor, je šlo tudi dol. Nekaj dometa sem pridobila z varčno vožnjo navzdol, vendar me je praviloma po vsakem spustu čakal naslednji vzpon.
Vse je bilo dobro, dokler nisem prišla do zadnjega vzpona. To je, iz kraja Chur (593 m nadmorske višine) do ciljnega kraja Arosa (1775 m). Še dobro, da takrat nisem niti pogledala višinskih razlik, saj je razdalja med krajema 31 km, imela pa sem dometa tam dobrih 65 km. Vsak, ki vozi električen avto, sploh mestni električen avto, ve kaj klanec navzgor naredi dometu.
Kakorkoli, optimistično sem se pognala v klanec, to se mi je kar poznalo, ko mi je kazalo dometa še 21 km, jaz pa sem jih imela do cilja še 19 km. Ker v bližino ni bilo nobene polnilnice, sem preklopila na najbolj možen varčen način (ECO+), ugasnila se je klima in vsi ostali pripomočki. Ko mi je ostalo še dobrih 15 km do cilja, je domet že kritično padel, mene pa je tako stiskalo da sem avto vozila 10-15 km/h, s prižganimi vsemi štirimi, tako da me je sredi noči na ovinkih prehitel tudi avtobus. Kljub temu da je bila ura že pozna; okoli 1:00 zjutraj, me je prehitelo kar nekaj vozil. Niti eden me ni vprašal, ali je vse dobro. Jaz vem, da če bi na cesti opazila avto s tujimi tablicami, ki se vozi 10 km/h, kjer je omejitev 80 km/h in ima prižgane ‘vse 4’, bi se ustavila in pozanimala, ali je dobro. Ampak dobro, vemo, da so Švicarji ‘bolj zadržani’.
Kljub težavam sem okoli 1:30 ure zjutraj, prišla do cilja, z dometom 10 km. Zdaj, ko sem doma, me res zanima, kakšna je bila takrat poraba, ampak izčrpana od vožnje nisem uspela pogledati in sem preprosto pozabila.
Ostalo je bolj malo energijePovpreče od Ljubljane do Arose
V kraju Arosa sem spala 4 noči, avto pa sem polnila avto v javni garaži, kjer je počasno polnjenje, 22.2 kWh – 10 frankov. Vse je povezano preko spletni strani, kjer te usmerjajo, tako da je bilo vse jasno (arosaenergie).
Nekaj slik iz cilja: Arosa, Švica.
ArosaPogled na ArosoJezero
Čez nekaj dni, 26. 7., sem se odpravila nazaj proti domu. Vračala sem se po isti poti, po kateri sem prišla, potovanje je potekalo brez težav in kot po maslu. Tu se moram pohvaliti, da sem imela odlično porabo, prvih 300 km je bila poraba 6,5 kWh/100 km:).
Majhna poraba
Polnila sem na istih polnilnicah, sprememba je bila samo ta, da sem zadnje polnjenje imela na Petrolovi polnilnici, tik za mejo z Italijo, da sem brezskrbno prispela domov. Pot nazaj je bila časovno krajša, manj stresna, po tistem ‘klancu’, kjer sem se spustila za 1.900 m se mi je kar malo smejalo, ko sem gledala domet in povprečno porabo.
Povprečje od Arose do Ljubljane
Večino poti sem uživala v vožnji, kljub temu, da govorimo o bolj ‘mestnem’ avtomobilu je bila vožnja udobna, pripomočki kot je na primer tempomat, za to pa sem posebej hvaležna, na dolgi poti pride zelo prav.
Prišel je novi Fiat 500e, ki ga je moč kupiti samo v električni izvedbi.
Kot vsako leto smo se tudi letos zbrali člani društva DEMS, da se popeljemo po Sloveniji. S startom pred stolpom Vinarium v Lendavi čez Slovenijo in ciljem v Kopru. Za ta namen sem v test od podjetja Avto Triglav Maribor d.o.o. dobil vozilo Fiat 500e v cabrio izvedbi.
Deležen pozornosti
Na prvi pogled je novi Fiat 500e očitna zapuščina klasike nam znanega »fičota« iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja. Seveda je zrastel v vse smeri, tako tehnološko kot po velikosti. Leta 2007 je Fiat predstavil prvega retro 500 z bencinskim motorjem. Izdelovali so ga tudi v električni izvedbi, a ga ni bilo možno kupiti na evropskih tleh. Imel je nekaj pomanjkljivosti, kot so počasno polnjenje AC (6.6 kw), prav tako ni imel možnosti hitrega DC polnjenja.
Sedaj je Fiat zavihal rokave in naredil popravni izpit z odliko. Vozilo je šik in premore karakteristike električno gnanih vozil višjega segmenta današnjega časa. Naj izpostavim polnjenje na AC polnilnici z močjo 11kW, ki malčka napolni v slabih 4 urah ali pa na hitri polnilnici DC do moči 85 kW, kjer se za polnjenje baterije do 80 % potrebuje samo 30 minut – to je hitreje od tekmecev, kot sta Honda in Mini. Od njegovega fosilnega predhodnika se razlikuje tudi po elegantnih oblikovalskih trikih, kot so okrogle sprednje led luči, ki so integrirane v pokrov motorja kot tudi skrite kljuke na vratih in še več oblikovalskih detajlov v notranjosti, kot so polička za indukcijsko polnjenje telefona, kjer je v gumi odlitek silhuete mesta Torino ali pa zadnje luči v obliki črke E.
Cabrio
Ko se usedeš za volan tega malčka, ki je med drugim nastavljiv tudi po višini in globini, se ti ob pogledu na lično oblikovano notranjost kar zasvetijo oči. Na sredini armaturne plošče je velik 10 palični zaslon na dotik z vsemi trenutnimi standardi za povezljivost, kot sta Apple Carplay in Android Avto, ki delujeta tudi brezžično z ličnim in preglednim vmesnikom zadnje generacije Uconnect 5. Kar se tiče pomagal, je Fiat 500e solidno opremljena mala raketa. Prilagodljiv radarski tempomat in sistem za zapustitev voznega pasu delujeta solidno prav tako prepoznava prometne znake in ob vključenem tempomatu s pritiskom na gumb sam prilagodi dovoljeno hitrost vožnje. Izbiramo lahko med tremi voznimi programi Normal, Range in Sharpa, kjer v programu Range vozimo samo s pedalom za plin »One Pedal Driving« ob tem pa regenerira, tudi če je baterija na 100 %.
Spredaj je dovolj prostora za dve odrasli osebi, zadaj je prostora bolj za otroke, vendar za odrasle normalne velikosti in na kratke razdalje so uporabni tudi zadnji sedeži. Prtljažnik je s 185 litri precej majhen, če pa mu poderemo zadnje sedeže pa dobimo 550 litrov uporabnega prostora. Električni motor Fiata 500e premore 118 KM. Kljub teži ene tone in pol je dovolj motoriziran in okreten. Zaradi nizkega težišča je občutek za volanom udoben. Po mestu in okolici se premika kot mali športnik saj v devetih sekundah doseže stotico na števcu. Pri 150 km/h se veselje konča kar pa je tudi dovolj saj takšen Fiat 500e ni namenjen za premagovanje dolgih avtocestnih poti.
Baterija tega malčka ima kapaciteto 42 kWh bruto oz. 37 kWh neto uporabne energije. To je dokaj solidna velikost baterije za tako majhno vozilo, kar omogoča tudi daljša brezskrbna potovanja, kot je bilo to iz Lendave do Kopra. Pred stolpom Vinarium v Lendavi in napolnjenosti baterije na 95 % začnem pot proti morju. Po prevoženih 187 km avtocestne hitrosti ostane energije še 10 % zato v BS Lukovica, dopolnim baterijo na 65 % oziroma 20 kWh v pol ure. Če bi osrednja Slovenija premogla kakšno hitrejšo polnilnico od 50 kW, bi bil ta čas postanka mnogo krajši, saj Fiat 500e zmore polniti tudi do 85 kW.
Hitro polnjenje
Vožnja tudi pri avtocestni hitrosti ni naporna. Res pa je, da je piš vetra slišen tudi v kabini, saj je bil 500e v cabrio izvedbi s platneno streho. Po postanku pot nadaljujem proti morju, kjer po prevoženih 129 km v uri in 6 minut s povprečno hitrostjo 118 km/h prispem na cilj v Koper na polnilnico Ionity, kjer naredimo test hitrosti polnjenja, povprečna moč je pokazala 70 kW. Po skupno prevoženih 317 km povprečni hitrosti 94 km/h v treh urah in pol (skupaj s polnjenjem) sem prevozil pot skozi Slovenijo. Ob malo manjši hitrosti bi pot prevozil tudi brez potrebnega postanka za polnjenje.
Pogled od spredaj
Sedaj še pa, cena. Zagotovo, če gledaš iz vidika racionalnega nakupa, si tega avta ne boš omislil. Ampak če finance dopuščajo, boš dobil avto, ki ima korenine globoko v zgodovino, kajti vozilo je polno čustev in oblikovalskih detajlov po vrhu pa še soliden električni avto. Zato premislite in ga testirajte, ker ko enkrat sediš v tem avtu dobiš občutek, da ga želiš imeti. Moram vas posvariti -bodite pripravljeni, če se boste z vozilom peljali, se lahko zgodi, da ga boste po vsej sili želeli imeti v garaži.
V vlogi organizatorja se je letos dobro znašel Blaž Hrovat in odzivi so izjemno pozitivni. Hvala Blažu za trud. Prav tako gre zahvala direktorici Martini Bukovec iz Javnega zavoda za turizem Lendava, ki nam je na podlagi večletnega sodelovanja omogočila prostor za začetek izziva, jutranjo kavico in obisk stolpa Vinarium. Ob tem pa nas je že tradicionalno podprl župan Lendave Janez Magyar.
Blaž Hrovat, Janez Magyar, Ignac Završnik
Letos nas je pri izzivu podprlo tudi podjetje MOL Slovenija z brezplačno hrano in pijačo ter kuponom za brezplačno polnjenje. Večina je to ugodnost tudi izkoristila. Polnjenje na ultra hitri polnilnici MOL Pince sever je prišla prav mnogim izmed nas.
Pijača in jedačaBrezplačno polnjenje
Early birds, polnjenje že dan pred dogodkomDubravka Gramc in Marjan Božič. Tudi tukaj je električna energija za polnjenje vozil. Dubravko Gramc smo tako letos prvič opazili v vlogi fotografinje dogodka.
Po zbranih podatkih se nas je na startu v Lendavi zbralo dvaintrideset (32) udeležencev z osemnajstimi vozili (18) vozili. Pestrost blagovnih znamk priča o tem, da električna vozila niso več izjeme v prometu – 3 x VW eUP, 2 x Tesla Model 3 LR, 2 x Hyundai Kona electric 64 kWh, 2 x Fiat 500 electric, 2 x Nissan Leaf 40 kWh, 1 x ZOE ZE 50, 1 x Hyundai Ioniq 28 kWh, 1x Hyundai Ioniq 38 kWh, 1x Hyundai Kona 38 kWh 1 x Nissan Leaf 62 kWh, 1 x Škoda Citigo e iV, 1 x Tesla S 100.
Gneča pred stolpom Vinarium
Dogodek z električnimi vozili še vedno predstavlja logistični izziv, zaradi polnilne infrastrukture in na start smo udeleženci prišli z različno napolnjenimi vozili. Zato se je start zavlekel iz planirane enajste ure na 11:20 do 11:30 odvisno od vozila.
Prenos izkušenj
Pri čakanju na start je pogovor tekel o različnih taktikah posameznih ekip. Hitrejša vožnja in morebitno polnjenje ali počasnejša vožnja brez vmesnega polnjenja do cilja. Dobro je treba deliti in bolj izkušeni člani so svoje dosedanje izkušnje delili z drugimi. Napoved vremena z občasnimi plohami ter zapora avtoceste med Vranskim in Blagovico je napovedovala izziv za udeležence. Fotografiranje pred vozili,snemanje vlogov, obisk stolpa Vinarium, kavica z vsem tem smo si udeleženci krajšali čas pred startom.
Pogled na start
Končno start. Tudi za izpraznitev parkirišča pred stolpom Vinarium smo potrebovali nekaj minut, enostavno bilo nas je veliko. Za komunikacijo med udeleženimi smo ustvarili zasebno Viber skupino. Medsebojna solidarnost, nesebična pomoč z obveščanji o zastojih, a kljub temu zdrav tekmovalni duh, vse to je moč razbrati iz komunikacijskega kanala, ki smo ga uporabljali za medsebojno komunikacijo.
Kr tih je, VW eUPHyundai Ioniq 28 kWhFiat 500 electricHyundai Kona 64 kWhHyundai Kona 39 kWh
Sama izbira poti in spremenljivo vreme je določenim udeležencem prinesla prednost, drugim pa oviro, saj se poraba v primeru dežja precej poveča. Enako velja za zastoj pri Vranskem, zaradi zaprtja avtoceste, ki je bilo napovedano in se mu je dalo izogniti z vožnjo po lokalnih cestah. Nekaterim je to uspelo, drugim ne.
Obvoz po lokalni cesti
Zaradi popisa potovalnih računalnikov ter testa hitrosti polnjenja ostalih udeležencev sva se z Vesno potrudila ter z večjo potovalno hitrostjo prva prispela na cilj ob 14:22. Pred prihodom drugih ekip so se nama v podporo pridružili še trije člani.
Utrujeni in zadovoljni obrazi na cilju v Kopru so dokaz, da bo izziv ostal tradicionalen tudi v prihodnosti. Prav tako moramo pohvaliti ostale člane, ki so nas prišli spodbujat že na startu oziroma cilju ter pri druženju v Takamaki.
Občasna gneča
V cilju v Kopru smo čakali še zadnjega udeleženca, pa ga žal nismo dočakali. Zaradi časovne stiske in dogovorjene ure pogostitve v Takamaki, smo morali druženje prestaviti v Sečo. Na koncu se je to izkazalo za pravilno odločitev, saj smo na koncu vsi našli pot do Takamake.
Za zaključek še moje osebno mnenje. Razlike v električnih vozilih so nepomembne. Druženje in skupni izzivi nas vodijo na poti k cilju, zapisanemu v poslanstvu društva. Promocija emobilnosti in ozaveščanje javnosti s ciljem pospešiti prehod v nizkoogljično družbo na področju prometa.
V sončnem, vendar precej hladnem vremenu za ta letni čas, smo izvedeli DeMS test na klasični relaciji Ljubljana – Piran. Test je bil izveden s primerjavo treh električnih vozil.
Za kanček začinjenosti eTris testa smo poskrbeli pri startu ob 11:18 pred hotelom NOX. Zaradi tehničnih težav in omejitve s časom je bila napolnjenost baterij različna. BMW i3 100 %, MINI Cooper S E 97 % in Hyundai Ioniq 96 %.
BMW i3 – 100 %
MINI Cooper S E – 97 %
Hyundai Ioniq – 96 %
Hitrost vožnje poteka na DeMS testu po zgornjih omejitvah in prilagojena je razmeram na cesti. Včasih gre hitreje, ker je manj zastojev in del na cesti. Dostikrat pa ni tako. Pri postankih se ta razlika opazi v času in povprečni hitrosti.
Mini Cooper S EBMW i3Hyundai Ioniq
Prvi postanek smo ob 11:45 naredili na počivališču BS Ravbarkomanda. Preverili smo porabo in stanje baterij iz potovalnih računalnikov.
MINI Cooper S E – 19,3 kWh na 100 km, 66 %
BMW i3 – 20,1 kWh na 100 km, 67,5 %
Hyundai Ioniq – 16,7 kWh na 100 km, 71 %
Pot smo, v skladu s prometom, nadaljevali proti Kopru, ki nam je sedaj omogočil tudi hitrosti do 130 km/h.
130 km/h
V Koper smo prispeli ob 12:21. Kot običajno smo postanek naredili na ultra hitri polnilni postaji Ionity, zaradi testa hitrosti polnjenja vozil.
Ionity Koper
Rezultati testa hitrosti polnjenja
MINI Cooper S E – 43,63 kW
BMW i3 – 42,85 kWh
Hyundai Ioniq – 63,54 kW
Test hitrosti polnjenja MINI Cooper S E
Rezultati v Kopru iz potovalnih računalnikov
*MINI Cooper S E – baterija 37 %, poraba 16,7 kWh / 100 km
BMW i3 – baterija 34,5 %, poraba 17,5 kWh / 100 km
*Hyundai Ioniq lahko prištejemo 4 %, MINI Cooper S E lahko prištejemo 3 %. Pri startu nista bila napolnjena do 100 %
Na ultra hitri polnilni postaji Ionity v Kopru smo napolnili električna vozila v dveh polnjenjih. S prvim polnjenjem smo preverjali hitrost polnjenja.
BMW i3
I DC polnjenje 4,285 kWh do 49 %
II DC polnjenje 6,438 kWh do 70 %
Do 70 %
MINI Cooper S E
I DC polnjenje 4,363 kWh do 52 %
II DC polnjenje 6,583 kWh do 72 %
Do 72 %
Hyundai Ioniq
I DC polnjenje 6,354 kWh do 62 %
II DC polnjenje 4,743 kWh do 80 %
Do 80 %
Pot se je nadaljevala proti Piranu, kamor smo prispeli ob 13:14.
Pot proti Piranu
Na cilju pa presenečenje, od treh polnilnih postaj je delovala samo ena. Sreča v nesreči, da je poleg plačljivih še ena polnilna postaja, namenjena polnjenju občinskim vozilom. Z dovoljenjem smo priklopili dve vozili na občinsko polnilno postajo.
Osamljeni MINI Cooper S EDelujoča polnilna postaja
Rezultati na podlagi podatkov s polnilnih postaj.
*BMW i3
III AC polnjenje Piran 11,96 kWh
4,285 kWh (I) + 6,438 kWh (II) + 11,96 kWh (III) = 22,683 kWh za 124 km
Povprečje 18,29 kWh na 100 kilometrov
MINI Cooper S E
III AC polnjenje Piran 11,63 kWh
4,363 kWh(I) + 6,583 kWh (II) + 11,63 kWh (III) = 22,576 kWh za 124 km
Povprečje 18,21 kWh na 100 kilometrov
Hyundai Ioniq
III AC polnjenje Piran 7,84 kWh
6,354 kWh (I) + 4,743 kWh (II) + 7,84 kWh (III)= 18,937 kWh za 124 km
Povprečje 15,27 kWh na 100 kilometrov.
*V primeru BMW i3 je potovalni računalnik pokazal precej nižjo porabo 17 kWh na 100 kilometrov, meritve preko pretočene energije pa 18,29 kWh za 100 kilometrov. Morda je celo problem v necertificiranih števcih električne energije.
Potovalni računalnik BMW i3
Razlika v porabi med BMW i3 in MINI Cooper S E je zelo majhna, vendar v korist MINI Cooper S E in to kljub dejstvu, da ima BMW i3 ožje gume in manjšo težo. MINI Cooper S E in BMW i3 si delita tudi enak pogon in baterijo. V hitrosti polnjenja sta identična, saj to je bilo nekako logično.
eTris
Vožnja z MINI Cooper S E je vsekakor zelo trda in s tem tudi športna. Počutje v kabini je zelo športno in MINI Cooper S E te spodbuja, da zaviješ z avtoceste ter začneš vožnjo po lokalnih cestah. Voziti skozi ovinke je čisti užitek in treba je priznati, da je temu tudi namenjen.
Poraba Hyundai Ioniq je bila pričakovana ter nobeno presenečenje enako velja za hitrost polnjenja v primerjavi z BMW i3 oziroma MINI Cooper S E.
Dobil sem priložnost, da odpeljem na test težko pričakovano električno Hondo. Prvič sem si ogledal vozilo ob zadnjem obisku Frankfurtskega avtomobilskega sejma. Seveda sem bil navdušen nad japonsko tehnologijo, ki je vgrajena v vozilu. Preseneča, še zlasti zato, ker spada v segment manjših vozil. Test v naravnem okolju je bila logična posledica.
Bled
Honda e ima bruto baterijo z velikostjo 35.5 kWh, v praksi pa to pomeni nekje 28 kWh uporabne energije. Kljub majhnim dimenzijam vozila je občutek v kabini podoben občutku v dnevni sobi. Povsod so odlični materiali, ki se dopolnjujejo s številnimi LCD zasloni različne namembnosti.
Na prvem LCD zaslonu je merilnik hitrosti skupaj s podatkom o odstotku baterije. Pri drugih dveh LCD zaslonih poljubno nastaviš podatke, ki jih želiš videti. Osebno sem nastavil potovalni računalnik in prikaz stanja baterije. Bočnih ogledal ni, so pa bočne kamere z LCD zasloni levo in desno v notranjosti vozila. Zadnji LCD zaslon se nahaja v vzvratnem ogledalu. Tudi na tega se navadiš izredno hitro.
Notranjost
Električno vozilo sem prevzel s 100 % napolnjeno baterijo. Vremenski pogoji so bili ob zunanji temperaturi 3℃ in sončnem vremenu idealni za zimski test relacijske vožnje. Z optimizmom začeti dan je imel tudi optimistični cilj Kranjska Gora.
Nadomestni cilj
Optimizem je skopnel ob hitrosti 110 km/h ter prevoženih 28 kilometrih proti Kranjski Gori. Stanje baterije 75 % in vprašanje je bilo, ali mi razmere omogočajo domet do želenega cilja. Ob tem pa je poraba vozila pokazal 24,9 kWh na 100 kilometrov. Prvotni optimistični cilj sem spremenil na bolj realistični cilj, Bled. Z upanjem, da mi bo krajša relacija omogočila tudi vrnitev v Ljubljano. Kljub mnogim izkušnjam z različnimi vozili mi tempomata na vozilu žal ni uspelo vklopiti.
Na vožnji do Bleda sem porabil polovico baterije, kljub navdušenju nad kakovostjo in vgrajeno tehnologijo sem razočaran. Za leto 2021 odločno premajhen domet električnega vozila.
Poraba do Bleda
Presenečanja so se vrstila tudi na poti nazaj proti Ljubljani. Manjka sredinski naslon za roko in tudi vklop tempomata zahteva posebna znanja, saj mi ga ni uspelo vklopiti.
100 kW polnilnica
Ob prihodu do hitre polnilne postaje v BTC Ljubljana pa ponovno presenečenje. Ob 9 % napolnjeni bateriji je začel polnjenje z močjo 35 kW, ki se je kasneje na 46 % znižalo na 30 kW. Žal še eno razočaranje, odločno premajhna moč polnjenja.
Začetek 34,4 kWZmanjšanje moči polnjenja
Honda e ima vodno hlajeno baterijo, kar je tudi prispevalo nižjim hitrostim polnjenja zaradi hladne baterije.
Ali je električno vozilo glede na prodajno ceno primerno za mestno vožnjo? Odgovor je ne.
Prodajne cene se začnejo pri 35.900 € in končajo pri 39.900 €. Testni model ima ceno s polno opremo 41.500 €.
S takšno ceno je za mestno vozilo oziroma drugo vozilo predrago. Za druge namene pa ima problem v premajhni bateriji.
Komu je torej električno vozilo Honda e namenjeno? Odgovora nimam, imam pa misel in primerjavo s svojim prvim električnim vozilom iz leta 2016. Kia Soul EV z baterijo velikosti 27 kWh. Glede baterije in dosega je bil podoben testnemu vozilu. Pri hitrosti polnjenja pa je bil že takrat hitrejši.
Ali je s tem Honda e pet let za časom ?
Sedaj postajam zmeden in brez besed. V popolnem razočaranju sem vrnil Hondo e, zaključil test in zapis.
DeMS testi se začnejo v Ljubljani pri hotelu NOX, kjer vozila napolnimo na 100 % in se odpravimo na standardno pot do 125 kilometrov oddaljenega Pirana. Zaradi mraza in počasnega polnjenja smo MG ZS EV napolnili le do 94 %, Zoe pa do 99 %. Zunanja temperatura je bila pod lediščem, -2 ℃. Pot smo začeli ob 11:20.
MG ZS EV, počasno jutranje polnjenje
Na testu se vedno držimo omejitev na cesti, najvišja hitrost je torej 130 km/h. Števec v vozilu je kazal 130 km/h, kaj pa je pokazala aplikacija na pametnem telefonu? Običajno so razlike in v našem primeru se je potrdilo z izmerjeno hitrostjo preko GPS, ki je pokazal 123 km/h.
MG ZS EV hitrost 130 km/h
Prvi postanek je bil po 48,5 km na BS Ravbarkomanda. Vmesni podatki pri MG ZS EV niso bili spodbudni, saj se je povprečna poraba bližala 30 kWh na 100 kilometrov. Zoe je malo zaostajala po porabi, kar lahko pripišemo velikosti vozila.
BS RavbarkomandaMG ZS EV poraba
Ob uporabi tempomata MG ZS EV ne zavira z rekuperacijo in vračanjem energije v baterijo. Rešitev sicer je, da tempomat izključimo in hitrost reguliramo sami.
MG ZS EV spust po klancu, brez rekuperacije
Po prihodu na polnilno postajo Ionity v Kopru pa test hitrosti polnjenja obeh vozil. Stanje baterije ob prihodu v Koper, ZOE ZE50 (49 %) in MG ZS EV (30 %). Ob začetku poti je bilo stanje ZOE ZE50 (99 %) in MG ZS EV (94 %).
Povprečna moč polnjenja je bila pod pričakovanji
Povprečna hitrost polnjenja ni ustrezala specificiranim vrednostim. Pri Zoe smo po priklopu pomislili, da morda CCS ne bo deloval (slika spodaj).
ZOE ZE50 ob začetkuZOE ZE50, po 30 minutah
Prvo obvestilo nas je zmedlo, saj ni bilo prikaza odstotkov. Kasneje se je ekran začel odzivati in pokazal odstotke baterije. Po šestih minutah je bila povprečna moč polnjenja 34,73 kW. Po 30 minutah je povprečje moči polnjenja padlo na 27,94 kW. Daleč od obljubljenega.
MG ZS EV smo si zapomnili po tem, da se za priklop kabla potrebuje globok priklon ali vsaj počep. Ker pokrov zakriva pogled na vtičnico, je priklop vozila otežen.
MG ZS EV, neroden položaj vtičnice za polnjenje
Po šestih minutah je bila povprečna moč polnjenja 35,92 kW. Povprečje je v 45 minutah padlo na 32,32 kW. Specifikacije obljubljajo precej več, v praksi pa ni tako. Vendar mnogo bolje kot jutranja izkušnja v Ljubljani.
MG ZS EV, po 6 minutahMG ZS EV, po 45 minutah
Zaradi specifike AC polnjenja, kjer je prednost na strani ZOE ZE50, smo MG ZS EV napolnili do 86 %. V Piranu se je razlika v časih polnjenja, zaradi hitrejšega 22 kW AC polnilca pri ZOE ZE50, poravnala. Odhod proti Piranu z nižjimi hitrostmi in posledično nižjo porabo.
MG ZS EV pogled na drevoredPostanek za nekaj minut na Tartinijevem trgu v Piranu.Naš cilj Piran
Običajna zgodba o nedelovanju polnilne infrastrukture se ponovi. Priklop ZOE ZE50 je uspel, žal se pri priklopu MG ZS EV pojavi obvestilo o napaki na polnilnici. Na srečo imajo v Piranu še druge polnilnice, kjer smo uspeli z dovolj dolgim kablom priključiti tudi MG ZS EV. Po približno eni uri preverimo rezultate. ZOE ZE50 smo pustili, da se napolni do 99 %, MG ZS EV pa do 94 %. Tako smo se približali stanju iz Ljubljane.
ZOE ZE50
DC polnjenje 13,98 kWh + AC polnjenje 16,50 kWh
= 30,48 kWh za 124 kilometrov
Povprečje 24,58 kWh za 100 kilometrov
MG ZS EV
DC polnjenje 24,24 kWh + AC polnjenje 7,7 kWh
= 31,94 kWh za 124 kilometrov
Povprečje 25,76 kWh za 100 kilometrov
Zaključek
MG ZS EV potrebuje še nekaj tehničnih rešitev, kjer bi se približal okusu in potrebam evropskega kupca električnega vozila. Hvalimo prostornost ter velikost prtljažnika. Grajamo premajhno baterijo, zastarele vmesnike in neustrezni enofazni AC polnilec ter počasno DC polnjenje.
ZOE ZE50 je precej izboljšano vozilo glede na svojega predhodnika. Po okusu in ceni je namenjeno za evropske mestne ulice, kar potrjujejo tudi prodajne številke v letu 2020. Hvalimo izboljšane vmesnike in odločitev za standard CCS. Grajamo pa počasno DC polnjenje in manko nastavitve višine sprednjih sedežev.
Osnovne značilnosti MG ZS EV
Električno vozilo MG ZS EV (42 kWh) z dolžino 4313 mm, težo 1566 kg in medosno razdaljo 2585 mm se predstavlja za mali mestni SUV, kar se v notranjosti tudi občuti. Sedi se visoko, na zadnji klopi je dovolj prostora za odrasle in prtljažnik ima 448 litrov.
Občutno daljši in večji, kot Zoe ZE50
MG ZS EV pogled zadaj
Prazen prostor pod pokrovom motorja razkriva, da vozilo ni narejeno zgolj kot električno vozilo. Podobno je tudi pri notranjih merilcih, dodan je npr. merilec obratov motorja.
Stranski pogled na vozilo nam da občutek, da z njim ne bo problema premagati visokih robnikov. Iz fotografije podvozja pa spoznamo, da ni tako, ker položaj baterije zniža oddaljenost vozila od tal.
MG ZS EV podvozje
Polnjenje MG ZS EV
Enofazni polnilec moči 6,6 kW AC lahko izkoristijo zgolj redki. Zaradi nižjih priključnih moči, se bo doma vozilo polnilo enofazno, z močjo 3,6 kW AC, kar zadošča za nočno polnjenje vozila iz domače vtičnice. CCS obljublja polnjenje z močjo 75 kW, v praksi pa ni tako.
Osnovne značilnosti ZOE ZE50
ZOE ZE50
Električno vozilo Zoe ZE50 kWh (52 kWh) z dolžino 4087, težo 1577 kg, medosno razdaljo 2588 mm se predstavlja kot mali »hatchback«. V primerjavi z MG ZS EV se to pozna pri prostoru v notranjosti, kjer se spredaj še sedi udobno, zadaj pa za odrasle tega udobja ni več. Prtljažnik ima 338 litrov. Sprednjih sedežev ni mogoče nastavljati po višini.
ZOE ZE50 sprednja sedežaZOE ZE50, zadnja klop
Razvijalci so se v določenih rešitvah zgledovali pri konkurenci in končno je Zoe opremljena s priključkom CCS. Notranjost je osvežena z všečno obliko ter s prikazovalniki, ki sledijo trendom.
ZOE ZE50, prikaz podatkov in navigacije
Polnjenje ZOE ZE50
Trifazni polnilec zmore 22 kW AC, kar je v primeru javne polnilne infrastrukture dobra rešitev, doma pa običajno nimamo takšnih priključnih moči in polnjenje je počasnejše. CCS obljublja 46 kW, v praksi pa zopet ni bilo tako.
Zahvala za test gre našemu članu Alanu Orliču za MG ZS EV in podjetju Avantcar d.o.o za Zoe Ze50.
Začetek naše poti se je začel pred hotelom NOX, kjer smo avtomobile napolnili na 100 % in se odpravili proti Piranu, po dovoljenih avtocestnih hitrostih.
Start ob 10:23, stanje 100% napolnjene baterijee-UP!
Najprej smo zapeljali e-UP, ki je najmanjši izmed preizkušene trojice. Avto je majhen, vendar zgledno visok in tako ne daje občutka utesnjenosti. Gre za mestni avto, vendar tudi na avtocesti kljub skromni moči motorja 61 kW in omejitvijo hitrostjo na 130 km/h ne boste najpočasnejši. V avtu preseneti serijski DAB radijski sprejemnik in ogrevanje sprednjega stekla in sedežev, kar je za razred avtomobila prav presenetljivo. Glede na deževen dan, v katerem je test potekal, smo takoj opazili pomanjkljivost sprednjih brisalcev, ki so precej glasni in majhni za velikost sprednjega stekla ter omejitev navadnih halogenskih luči, ki jih ob naročilu ni mogoče zamenjati za LED luči. Na avtocesti smo pogrešali tudi radarski tempomat ima pa e-UP! serijsko opremo »Line Assist«, ki pa avto le odbija od črt in ne vzdržuje sredine pasu.
Po dežju posije sonce, e-Golf
Na tretjini poti smo se presedli v e-Golfa. Občutek v golfu je precej bolj odrasel, kar velja za kvaliteto izdelave in uporabljene materiale. Testni primerek je bil opremljen s praktično vso opremo iz seznama dodatne opreme, kar pomeni usnjeno notranjost, dinamične LED luči, asistenčne sisteme, digitalni kokpit … V avtu se sedi precej nižje kot v e-UP, sedeži so primerni tudi za dolge vožnje, radarski tempomat in vrhunske LED luči pa naredijo vožnjo sproščeno. »Line Assist« v golfu deluje odlično, vzdržuje vožnjo na sredini voznega pasu, stranski radarji pa opozarjajo na bočni promet. Ogrevanje sprednjega stekla in sedežev pa so bili del opreme. Avto je vsekakor večji od e-UPa, pa vendar primeren le za uporabo v mestu in okolici, ker ni samo posledica velikosti, ampak predvsem velikosti baterije. Avto je opremljen z 32 kWh neto baterijo in 100 kW motorjem, kar doseg omeji na 200 km v mestnem primestnem ciklu, na avtocesti pa je številka 150 km že zgornja meja dosega za eno polnjenje.
ID.3 1st edition PLUS
Na zadnji tretjini poti smo se usedli v ID.3 1st edition z opremo PLUS, ki je srednji del opreme. V avtu se sedi visoko, sedeži udobni in glede na zunanje mere je avto v potniški kabini velik, saj je izdelan na novi električni platformi MEB. Notranjost bi res lahko po dolžini primerjali s Passatom, kot to oglašujejo pri VW, v širino in prtljažni prostor, pa niti približno ne dosega velikosti Passata, kaj šele ravni izdelave in ranga Passata. ID.3 se pelje odlično, 150 kW motor dobro opravlja svoje delo in poganja zadnji par koles. Veliko razočaranje v notranjosti je kakovost izdelave, ker je precej trde plastike, sredinske konzole ni, razen nekih plastičnih predalov največjo grajo pa si zaslužijo asistenčni sistemi. »Line Assist« ne opravlja dobro svojega dela, saj se avto odbija od črt in zapelje tudi čez črto, precej nevarno. »Line Assist«, ki drži avto na sredini ceste, je treba v prvih dveh paketih opreme doplačati. Avto se lahko pohvali z odličnimi brisalci, matričnimi LED lučmi, ter radarskim tempomatom, ki sam glede na prebrane znake in podatke iz navigacije nastavlja hitrost. Ko pridete do predora, vas že naprej opozori, da je naslednja omejitev 100 km/h in začne zmanjševati hitrost že vnaprej in ob tabli 100 km/h nimate več kot 100 km/h. Avto bi glede na velikost notranjosti in velikost baterije lahko uporabljali za srednje dolga potovanja v sosednje države, vendar kot smo kasneje ugotovili, avta ne boste mogli na poti napolniti dovolj hitro.
Prihod Koper 11:34
DC hitro polnjenje – IONITY
Z vsemi tremi avti smo prispeli na IONITY ultra hitro polnilnico v Kopru, ki se ponaša z najvišjo hitrostjo polnjenja do 350 kw, kar pa testni VW ne dosegajo niti 20 %.
Najprej smo priključili e-UP!, ki je na DC polnilnici v 6 minutah uspel napolnit 2,95 kWh (29,5 kW), nadaljevali z e-Golfom, ki se je napolnil v istem času za 3,88 (38,8 kW) kWh in na koncu še polnjenje ID.3, ki se je v istem času napolnil za 3,705 kW (37 kW). Vsa vozila so imela po uri vožnje ogrete baterije in tudi dovolj prazne, za opravljanje testa polnjena na DC priklop. e-UP! in e-Golf sta se na DC priključku polnila v skladu s specifikacijami, negativno preseneti ID.3, ki ima po specifikacijah polnjene 100 kW na DC priključku, v realnosti pa pod 50 kW (37 kW).
Baterija ob prihodu
minut polnjenja
količina energije
eGolf
29%
6
3,888 kWh
eUP!
41%
6
2,950 kWh
ID.3 1st edition PLUS
61%
6
3,705 kWh
+ dodatno ID.3
1
0,682 kWh
Piran, prihod 12:21
AC – polnjenje Piran
S trojčkom VW smo prispeli v Piran na test AC polnjenja. Avte smo priključili ob vhodu v mesto in se odpravili na zasluženo kosilo. Avtomobile smo napolnili na 100 %, da bi izračunali, koliko smo porabili na poti, da se ne bi zanašali le na podatke računalnikov v avtomobilih. ID.3 se izkaže s hitrostjo polnjenja, saj ima vgrajen 3 fazni 11kW polnilec, e-Golf in e-UP! pa se polnita nekoliko počasneje z dvofaznim polnilcem 7,2 kW. Tu gre vsa prednost novemu ID.3 1st edition.
DeMS člani v Piranu
Poraba na testu
Vse tri avtomobile smo napolnili na 100 % in izračunali porabe, na prevoženi razdalji 124 km. Od hotela NOX po avtocesti po omejitvah do Kopra, nato po regionalni cesti do Pirana. Zmagovalec v najnižji porabi je e-UP! s povprečno porabo 19,15 kWh za 100 km. e-Golf je za isto pot porabil 22,25 kWh za 100 km in ID.3 22,57 kWh za 100 km. Test je od Ljubljane do Kopra potekal v močnem dežju in slabih pogojih na cesti. Od testne trojice je bil le e-Golf opremljen s toplotno črpalko, vendar pri 15 do 25 stopinjah zunanje temperature, to ni preveč vplivalo na porabo.
eUP!
19,15 kWh/100 km
eGolf
22,25 kWh/100 km
ID.3 1st
22,57 kWh/100 km
Povprečno porabo merimo preko podatkov na polnilnih postajah. Vedno polnimo na koncu poti do 100%.
e-UP! mnenje po testu
e-UP! se izkaže najprej s ceno. Testni primerek je 03/2020 stal 13.500 € z odbito subvencijo. Avto je primeren za mestno vožnjo in ob nizki porabi in veliki bateriji 32,3 kWh neto se boste po mestu vozili dolgo časa. Avto ni mestni dirkač, pa tudi na avtocesti z omejitvijo 130 km/h ne boste vozili nad splošno avtocestno omejitvijo.
eUP!, pogled v notranjost
Hvalimo:
Velika baterija in nizka poraba
Radijski sprejemnik DAB
Ogrevanje sprednjega stekla in prednjih sedežev
Ambientalna osvetlitev sprednje armature
Nizka cena
Visoko sedenje
Grajamo:
Nima LED luči
Brisalci glasni in premajhni
Plastična notranjost ni mehke plastike
Sedeži, primerni le za kratke vožnje
e-Golf mnenje po testu
e-Golf je zelo kvalitetno izdelan avto v celoti notranjost iz mehke plastike. Primeren za mestno do primestno vožnjo, največja omejitev e-Golfa je baterija in poraba. Z 32 kWh neto baterijo boste v mestu naredili do 200 km, izven pa le do 150 km. Velikost je kompaktni razred vozil. Testni primerek eGolfa je 03/2020 stal z odbito subvencijo 19.500 €, ima pa avto za 8000 € dodatne opreme, ki ta primerek golfa že naredijo premijskega.
e-Golf, pogled v notranjost
Hvalimo
Dinamične LED luči
Odlični asistenčni sistemi, ki vozijo po sredini voznega pasu in tudi v zastoju vozijo avto v koloni
Premijska izdelava z mehko plastiko
Športni usnjeni sedeži
Zmerna cena
Grajamo:
Premajhna baterija, omejen doseg avtomobila
Nizko sedenje
DC polnjenje le do 50 kW, AC le do 7,2 kW
Velikost notranjosti, glede na zunanje mere
ID.3 1st edition PLUS mnenje po testu
ID.3 je na zunaj všečno izdelan in dizajniran po novih avantgardnih smernicah. Preseneti velikost notranjosti, razočara pa raven izdelave v primerjavi z e-Golfom, saj je v ID.3 uporabljenih preveč trdih plastičnih materialov. Baterija z 58 kWh neto zagotavlja spodoben doseg, vendar je polnjenje na poti z DC polnilcem daleč od obljubljenih 100 kW. Cena testnega vozila znaša 44.990 € – 6000 € subvencije, kar je odločno preveč za razred vozila.
ID.3 1st edition PLUS, notranjost
Hvalimo
Velikost kabine za potnike
Matrične LED luči
Radarski tempomat s prilagajanjem hitrosti
Visoko sedenje na odličnih sedežih
Velikost baterije
AC 11kW trifazno polnjenje
Grajamo:
Asistenčni sistem, avto pelje čez črto, ne vzdržuje vožnje po sredini pasu
DC polnjenje ne dosega niti polovice od obljubljenih 100 kW po specifikaciji
Nima toplotne črpalke
Plastična notranjost
Previsoka cena
Zapisal: Simon Zgonc
Vozniki: Simon Zgonc, Marko Logonder, Marjan Božič in Ignac Završnik
Po dvomesečnem omejenem gibanju zaradi karantene, so se sprostila potovanje med občinami in prodajalci vozil so lahko odprli salone. Vrnitev iz karantene smo začeli na najboljši način in se po Sloveniji zapeljali s Porsche Taycanom v turbo izvedbi.
Porsche ključ
Odpravili smo se do generalnega uvoznika za vozila Porsche, kjer smo prevzeli vozilo. Sledilo je pol urno uvajanje v svet Porschejev, s prenekaterimi detajli. Porsche je sicer v nekaterih podrobnostih upravljanja vozila precej podoben Audi E-tronu, saj gre za avto iz iste hiše, kar pa se vožnje tiče, pa je Porsche iz povsem drugega sveta kot Audi.
Na začetku preizkušnje
Začetek testa smo izvedli s polnjenjem pred hotelom NOX v Ljubljani, saj se na testno pot vedno odpravimo s polno baterijo. Testna relacija je pri testih DEMS vedno enaka. Start izpred hotela NOX, polnjene na Ionity polnilnici v Kopru, parkiranje v Piranu, kjer si malo pretegnemo kosti, vrnitev proti Ljubljani po stari cesti do Logatca in nato po avtocesti do Ljubljane na končno polnjenje pred hotel NOX.
Najprej nekaj podatkov o vozilu. Testno vozilo je bilo Porschejev Taycan Turbo, kar pomeni izjemne zmogljivosti. Taycana se izdeluje v osnovni verziji 4S, kar pomeni baterijo 79,2 kWh bruto kapacitete, 4 kolesni pogon in 530 konjev ter 640 Nm navora, ki avto izstreli do 100 km na uro v 4 sekundah. Preostale 3 različice so serijsko opremljene z večjo 93,4 kWh veliko baterijo, seveda serijsko ogrevano in hlajeno. Različica, ki smo jo imeli na testu je po pogonskem sklopu 3. od 4 verzij, z oznako Turbo, čeprav gre za električen avto in ni ne duha in sluha, o kakšni vgrajeni turbini. Specifikacije testnega vozila so veliko obetale; 680 konjev, 850 Nm navora in 3,2 sekunde do stotice ter največjo hitrost 260 km/h.
Vir: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_Taycan
Pot od Ljubljane do Kopra je potekala po omejitvah z nastavljenim tempomatom 133 km/h ob izdatni uporabi asistenčnih sistemov. Radarski tempomat deluje brezhibno, tudi vodenje po sredini avtocestnega pasu, zato je vožnja nadvse sproščujoča.
Nočni pogledDnevni pogled
Ob prihodu v Koper smo zavili na OMW, kjer se nahaja Ionity polnilnica, ki obeta polnjenje do 350 kw. Taycan bi se teoretično lahko polnil do 290 kw, saj je opremljen z 800 V baterijo. Po naših ugotovitvah se je polnil z maksimalno hitrostjo 97 kW, kar pa je verjetno posledica še precej polne baterije, saj smo v Koper, prispeli s 73% baterijo in porabo 23,1 kwh na 100 prevoženih kilometrov.
Poraba 23,1 kWh/100 km
Podatek o porabi sploh ni slab, če upoštevamo še težo vozila, ki znaša približno 2300 kilogramov. Za polnjenje smo uporabili kartico Maingau, kar je pomenilo polnjenje 39 centov za kWh, brez kartice pa stane »ad hoc« polnjenje 80 centov na kWh.
Ultra hitro polnjenje
Še pripomba za Ionity. Kabel za polnjenje na polnilnici je glede na situacijo odločno prekratek. Vozilo smo morali parkirati na sredino dveh parkirišč, da je polnilni kabel dosegel levo ali desno stran avtomobila, za sprednjim kolesom.
Pot do Pirana
Po testu polnjenja na Ionity polnilnci, nas je pot peljala naprej do Pirana. Pri vhodu v mestu so na levi strani 4 parkirišča za električna vozila in dve polnilnici. V primeru polnjenja mesto podarja brezplačno parkiranje, ki pa je časovno omejeno. Seveda smo se z vozilom zapeljali v središče mesta do Tartinijevega trga in do obale, kjer so parkirane ribiške barke.
Tartinijev trgPiranska gneča
Vzdušja v mestu nismo motili, saj je delovanje električnega avta skoraj neslišno. Pri fotografiranju so se nam nastavili še uniformirani policisti na petih mtorjih BMW. Skupaj smo izračunali, da ima 5 policijskih motorjev skupaj natančno 700 konjev, kar je malo več kot naše testno vozilo, če pa bi imeli na testu različico Turbo S, pa bi bila zmaga na naši strani.
5 x 140 KM in 1 x 800 KM
Porsche Taycan ima eno zanimivo funkcijo in sicer imitacijo zvoka zunaj in znotraj. Ob aktivaciji zvoka je občutek kot bi se peljali v kakem Porsche 911. Torej v gostilno se lahko pripeljete zelo glasno, zvečer domov pa povsem neslišno. Taycan meri v dolžino 4,96 m, kar pa se seveda pozna tudi v notranjosti. Spredaj in zadaj je prostora ogromno za 4 potnike, zadaj pa po potrebi lahko sedijo tudi trije. Prtljažnik zadaj meri zglednih 447 litrov, spredaj pa je prostora le za kakšen polnilni kabel.
Nastavitev podvozja
Vožnja s Taycanom je pravzaprav zelo udobna, lahko pa je tudi zelo športna. Vozilo je serijsko opremljeno z zračnim vzmetenjem, kar pomeni, da vozilo samo nastavlja višino glede na vozni program. Izbrani vozni program pa določa užitek v vožnji, Program »Comfort« je zelo udoben, »Sport« ali »Super Sport« pa vozilo potisne k tlom, otrdi podvozje in poveča občutljivost stopalke za plin in trdoto volana.
Let’s fly
Največja zamera vozilu gre regeneraciji in menjalniku. Da, prav ste prebrali menjalniku in regeneracij. Večina nas, ki izvajamo teste električnih avtomobilov, že nekaj let vozi električne avte. Večina teh električnih avtov ima možnost ‘one pedal drive’ in nima menjalnika (Rimca z menjalnikom še nismo vozili).
»One pedal drive« pomeni, visoko regeneracijo že ob popuščanju pedala za histrost, kar omogoča vožnjo le z eno stopalko večino časa in zaviranje s stopalko ob ekstremnih situacijah. Porsche ima v osnovi regeneracijo izključeno in deluje v načinu jadranja, kar je sicer učinkovito pri porabi energije, vendar zelo moteče, ker se vračamo nazaj k fosilnim navadam, ki potrebujejo vsaj dve stopalki, kljub avtomatskemu menjalniku. Taycan ime dve možnosti regeneracije, vklop na volanu, kar pomeni stalno regenerecijo, vendar le okoli 30 % do 40 % ali avtomatsko regeneracijo, kar pomeni način jadranja, dokler avto ne zazna avtomobila pred sabo, nato regeneracijo povečuje, vendar je potrebno še vedno ves čas posegati po stopalki za zavoro.
Druga zamera gre samodejnemu menjalniku. Vozilo ima samodejni menjalnik z dvema razmerjema. Ta pripomore k nižji porabi, vendar občasno povzroči precej mešane občutke. V nekem trenutku si zaželiš ogromnega pospeška, vendar pride do nekaj destink zamude, ker menjalnik prestavlja, nato se avto izstreli. Dokler se nismo tega občutka navadili, smo že mislili, da je z vozilom nekaj precej narobe.
Porsche destinacijske polnilnice
Iz Pirana smo se odpravili v Portorož pred hotel Boutique, kjer sta postavljeni dve Porsche destinacijski polnilnici. Porsche namreč postavlje zelo lepe polnilnice na odličnih lokacijah in destinacijah, ki so primerne statusom avtomobila. Polnjene tu žal še ni bilo mogoče, saj polnilce še niso bile priključene na električno omrežje, seveda zaradi znanih težav s karanteno.
Pot nas je zatem vodila po stari cesti proti Ljubljani. Naredili smo še dva postanka in sicer v Črnem Kalu na prelepi razgledni točki gostilne Viki Burger ter na Postojnskem klancu, kjer so odlični pogoji za testiranje voznih zmogljivosti.
Postojnski klanec je pokazal, da je vozilo dobesedno prilepljeno na tla, nobena guma ne zdrsne v prazno, zadek in nos avtomobila trdno stojita na cesti. Zadek vozila pomaga potiskati k tlom aktivni spojler, ki se pri priganjanju sam dvigne iz zadka vozila. Športni karakter vozila je bil zabeležen tudi s pomočjo drona, ki je ujel trenutke iz ptičje perspektive.
Dan se je začel prevešati v večer, zato smo se po stari cesti odpravili do Unca in nato po avtocesti nazaj v Ljubljano, kjer smo vozilo morali vrniti. Vozilo je po 450 prevoženih kilometrih kazalo povpračno porabo 24,3 kw/100 km. Seveda bi bila poraba kak kilovat ali dva nižja, če avta ne bi preganjali po Postojnskem klancu, kar smo izvedli kar nekajkrat.
Vozilo smo s težkim srcem vrnili nazaj, saj smo se po 450 kilometrov že navadili nanj.
Porsche Taycan Turbo
Pozitivno:
Hitrost polnjenja in zmerna poraba špotnega avtomobila izjemnih lastnosti.
Vozne lastnosti in odlične vozne zmogljivosti.
Odlični sedež z nastavitvijo bočnega oprijema v ledvenem in sedalnem delu, s funkcijo hlajenja.
Steklena panoramska streha naredi avto svetel in večji (brez možnosti odpiranja).
Polnilni vtičnici na levi in desni strani vozila.
Pri opciji s stekleno streho, lahko namestite prtljažnik v pred pripravljenje nosilce.
Odlično oblikovanje vozila, zunajost markantna z dušo.
Negativno:
Ni opcije “one pedal drive”, regeneracija se izvaja s pritiskom na pedal zavore.
Občasen zamik pri pospeševanju, zaradi prestavljanja menjalnika.
Ni opcije »head up« zaslona in servo zapiranja vrat.
Test:
Voznika: Simon Zgonc in Ignac Završnik
Fotograf: Simon M. Pintar
Asistent fotografa: Matjaž Kuček
Upravljanje soglasja
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
