Scania je na trg lansirala svoj prvi, popolnoma električni tovornjak za kratke in srednje dolge poti.
V bistvu se ne razlikujejo dosti od klasike
Na povabilo Scania Slovenije sva se predsednik DeMS-a Ignac Završnik in moja malenkost udeležila predstavitve in testne vožnje s tovornimi vozili na električni pogon znamke Scania. Scania 25P tovornjak, skupne dovoljene teže 18 ton, poganja trajni magnetni elektromotor, hlajen s pršenjem olja, skupne moči 295 kW pri 2200 Nm navora in kapaciteto baterije 300 kWh. Baterije so nameščene v devetih blokih, po štiri na vsaki strani in pod kabino zraven elektromotorja.
CCS priklop
Možna je tudi konfiguracija z manjšo kapaciteto baterije, 165 kWh v 5 blokih, ki je primerna za smetarska vozila ali podobne dejavnosti, pri katerih dnevni krog ni daljši od 130 km. Polni se preko CCS priključka z maksimalno močjo 130 kW. Na DC polnilnici primerne moči, je vozilo z manjšo baterijo napolnjeno v manj kot 55 minutah, z večjo pa v 100 minutah. Midva sva se popeljala s tovornjakom, ki je imel kapaciteto baterije 300 kWh in možnosti naklada 12 ton. Seveda poraba elektrike pri tako velikem in težkem vozilu ni majhna in se vrti med 80 in 130 kWh/100km, odvisno od obremenitve. Deklariran domet je 250 km.
Baterijski pogled
Sama vožnja je bolj podobna osebnemu kot tovornemu vozilu. V tovornjaku ni hrupa, vožnja je zelo mirna in gladka. Menjalnik ima dve stopnji, pri hitrosti 60km/h se preklopi v drugo prestavo. Podobno kot pri fosilnem tovornjaku, ki ima retarder, je v tovornjaku Scania 25P ročka, ki ima 5 stopenj regeneracije. Takšno vozilo ni namenjeno za špedicijo, ker ima prekratek domet in prepočasno polnjenje, idealno je za mestna središča in okolico za dostavo blaga v trgovine in do kupcev, odvoz odpadkov, gradnjo novih stavb in vzdrževanje infrastrukture. Pri Scaniji Slovenija vam ob nakupu vozila nudijo kompletno storitev, kot sta servis in prenosna polnilna postaja DC. moči 40 KW znamke Kempower. Na vašo željo lahko sledijo tudi vašim vožnjam in vam izračunajo najbolj optimalne poti, poskrbijo kdaj in kje je treba polniti in s tem razbremenijo voznika.
Ena od zanimivosti tega vozila je zadnja nastavljiva komora, kjer se s pomočjo hidravlike lahko zmanjša nakladalni prostor in spusti na višino kabine. S tem se močno zmanjša upor zraka in posledično tudi poraba.
Ogledali smo si tudi vozilo za odvoz smeti, kjer je podjetje Narbo izdelalo nadgradnjo z lastnim pogonom in baterijo, ki deluje neodvisno od vozila. Ob takšnem vozilu sploh ne boste vedeli kdaj so vam odpeljali smeti, ker vse deluje zelo tiho. In na koncu pridemo do cene. Scania za tovornjak, ki ima baterijo kapacitete 300 kWh zahteva 300.000 €, kar se na prvi pogled sliši ogromno. ampak ne smemo pozabiti, da identična vozila s fosilnim pogonom potrošijo od 30 do 50 litrov dizelskega goriva in razlika v ceni vozil se tako z vsakim prevoženim kilometrom zmanjšuje.
Hladno in megleno jutro nas je pričakalo v Ljubljani. Zunanja temperatura 9 °C nas je opomnila, da bo na današnjem testu poraba energije višja, kot smo bili vajeni v prejšnjih mesecih. Ob 8.30 sva z Boštjanom priklopilaRenault Megane eTech ev60 na polnilno postajo pri hotelu Nox. Od zunaj je vozilo videti veliko, vendar so mere znotraj vozila ustrezne tehnični specifikaciji. Občutek velikosti nam dajo tudi platišča in gume velikosti 215/45 R20. Skupna dolžina vozila je 4,2 metra, kar mu da dodano vrednost v mestni gneči in majhnih parkiriščih, vendar velikost prtljažnika ob tem ne trpi. Prednost je tudi v hitrejšem 22 kW AC polnilcu, kar v praksi pomeni, da v treh urah lahko v mestnem centru 100 % napolnimo vozilo. Primerno za družinsko uporabo, vendar le v primeru kompromisa pri zadnjih sedežih.
Renault Megane eTech
Kia Niro EV
Malo kasneje se nam je pridružil še Marko z vozilomKia Niro EV. Vozilo je dimenzijsko večje, cenovno pa v podobnem rangu, ki v obeh primerih precej odstopa od povprečne vrednosti novega prodanega vozila v Sloveniji. Za razliko odRenault Megane eTech ev60, imaKia Niro EV spredaj manjši »frunk«, ki je idealen za shranjevanje kablov. NotranjostKia Niro EV je večja odRenault Megane eTech ev60, vendar je slednji, oblikovan bolj po okusu evropskega kupca. Pa še eno posebno imaKia Niro EV, zadnji del ima v drugačni barvi kot ostali del vozila. Vsekakor nekaj, kar pade v oči. Ali nam je to všeč ali ne, pa je stvar okusa posameznika. Platišča in gume v velikosti 215/55 R17 so manjše in s tem ima vozilo posledično tudi manjšo porabo.
baterija 64 kWh, moč polnjenja AC 11 kW in DC 80 kW, platišča 215/55 R17
Renault in Kia
Z manjšimi težavami smo obe vozili dopolnili do 100 %. Teoretično bi morali z večjo baterijo vKia Niro EV narediti več kilometrov kotRenault Megane eTech ev60, vendar zato pa obstaja test, da v praksi ob enakih pogojih preverimo delovanje različnih vozil. Načrt je bil vožnja do BS Ravbarkomanda, menjava voznikov in nadaljevanje poti proti Kopru, s končnim ciljem v Piranu.
Hotel Nox, odhod ob 10.13
Odhod iz Ljubljane
V Ljubljani sem jaz začel z vožnjo zRenault Megane eTech ev60. Ob asistenci Boštjana sem spoznal vozilo hitreje, kot bi to uspel sam. Radarski tempomat in vzdrževanje voznega pasu dela, tako kot je pričakovano. Brez problemov, edini očitek je, da ob izklopu ni zvočnega signala tako, da nikoli ne veš, ali je funkcija vklopljena ali izklopljena. Odstopanja po števcu glede na GPS so kazala 4 kilometre na uro pri hitrosti 130 km/h.
Odstopanja
Testni model je imel še eno zanimivo funkcijo. Vzvratno ogledalo, ki ima funkcijo prikazovalnika vzvratne kamere. Morda malo nenavadni dodatek, vendar se navadiš v nekaj kilometrih vožnje. Preglednost je boljša kot samo preko ogledala.
Kia Niro EV 47,3 kilometrov, poraba 22,9 kWh na 100 km
Pot smo nadaljevali proti Kopru, vendar smo sklenili, da je čas za postanek na novem avtocestnem postajališču pred Nanosom, kjer smo želeli fotografirati nova električna vozila na novem avtocestnem postajališču.
Novo postajališčeOdstopanja Kia Niro EVNa poti proti obali
Sledil je odhod proti Kopru. V Koper smo prispeli na ultra hitro polnilno postajo Ionity ob 11.19, zaradi del na avtocesti, malce kasneje glede na planiran čas. Na srečo pa večjih zastojev ni bilo. Vreme se je izboljšalo, posijalo je sonce in zunanja temperatura je bila 16 °C
Odmor za kavo in debato v bližnjem BS nam je omogočil, da sta se vozili napolnili skoraj do 100 %.Renault Megane eTech ev60 do 99 % (+20,873 kWh) inKia Niro EV do 91 % (+13,855 kWh). Iz teh podatkov lahko sklepamo, da imaRenault Megane eTech ev60 omogočeno hitrejše polnjenje baterije odKia Niro EV, kar je tudi zapisano v tehničnih podatkih.
Kia Niro EV
Ob 12.00 smo nadaljevali pot proti Piranu. Gneče na cesti ni bilo in ob 12.17 smo prispeli do Tartinijevega trga, kjer smo na hitro naredili nekaj fotografij. Razgledi, ki so segali do zasneženih Alp.
Tartinijev trgPogled iz obale
Piran postanek ob polnilnih postajah, kjer smo priključili obe vozili. Stanje baterij.
13,855 kWh + 8,2 kWh = 22,055 kWh za pot dolgo 124 km = 17,79 kWh/100
Zaključek
Evropsko vozilo ima hitrejše polnjenje (AC in DC), višjo porabo in je oblikovno bolj všečno evropskemu okusu. Korejsko vozilo pa je bolj učinkovito, kar velja pripisati tehniki in zlasti velikosti platišč. Prostorska razlika se pozna na zadnjih sedežih, kjer ima prednost korejsko vozilo. O prodaji bo odločala cena in dobavljivost modelov.
Na zadnjih sedežihRenault Megane eTech ev60 manjka par centimetrov za noge, vendar, če ne boste prevažali odraslih ali mladostnikov, bo zadostovalo.
Prtljažnik priRenault Megane eTech ev60 je globlji in krajši, a enako prostoren kot priKia Niro EV, tudi prostor pod dnom je bolj priročen za kable in prvo pomoč.
Renault Megane eTech ev60 je imel za doplačilo Harman Kardon zvočni sistem, ki je v primerjavi s serijskim v Niru precej slabši, tako pri basih kot zvočni kulisi nasploh. Zvočni sistem vRenault Megane eTech ev60 brez doplačilnega zvočnega sistema pa je še precej slabši.
Kolikor seRenault Megane eTech ev60 slabo odreže pri zvoku, pa je fantastičen na ovinkih in tudi program Sport je res športni in ovinkov se drži kot klop ter, kljub prednjemu pogonu, odlično pospešuje. Vzmetenje je udobno, vendar preprečuje nagibanje (verjetno tudi manjša višina pomaga).
Kia Niro EV je na cesti bolj družinski avto in nastavljen za udobje luknjastih cest. Tudi čez ovinke se dobro pelje, samo nagibanje je priKia Niro EV občutno. Pri pospeševanju se pozna prednji pogon, ki sicer ne vrti koles v prazno, vendar zmanjša moč, dokler ni ustreznega oprijema. Če je oprijem dober, pospešuje zelo odločno.
Zvočna zatesnjenost Renault Megane eTech ev60 je zelo dobra, samo na avtocesti pri 130 ocenjujemo da prihaja hrup s strani ogledal precej do izraza. Na drugi strani Kia Niro EV tudi pri 130 ni prav hrupna zaradi vetra, vendar pa je moteč zvok, ki prihaja iz ceste pri vseh hitrostih in je odvisen od grobosti asfalta.
Kateri je boljši? Odvisno od zahtev uporabnika in kompromisi med zvokom, lego na cesti, notranjo prostornostjo, videzom, hitrostjo polnjenja in obliko.
Pri Tesli nimajo navade, da bi za svoje modele sklop manjših sprememb najavili kot modelno leto, ampak lahko namesto tega vsakih nekaj mesecev iz tovarne začnejo prihajati malenkost spremenjena vozila, pogosto tudi brez posebne najave. Ob primerjavi porabe sva z Ignacem še pogledala, kakšne so razlike med mojim Modelom Y, ki ga vozim že več kakor 14 mesecev, in njegovim, kupljenim približno leto dni za mojim.
Na prvi pogled seveda vsakdo najprej opazi drugačna platišča, toda to ni sprememba, ki bi se zgodila v enem letu, ampak samo drugačna izbira sestave vozila ob naročilu. Pozoren opazovalec lahko zazna, da se bela barva karoserije med starejšim in novejšim avtom malo razlikuje, čeprav gre v obeh primerih za osnovno barvo in čeprav sta bila oba narejena v isti tovarni.
Preostali zunanji razliki sta zavesice za prvimi kolesi in zaščitna folija na sprednjem delu blatnikov zadnjih koles, ki jih starejši Model Y nima. Toda tudi tu ne gre za tovarniško spremembo, ampak za razlike med trgi (Ignac je svojega kupil v Avstriji, jaz v Sloveniji). Že takrat, ko so h kupcem po Evropi prihajali prvi Modeli Y, sem zasledil, da na določenih trgih (predvsem na severu) že pred prevzemom vozila na ta način zaščitijo pred umazanijo in poškodbami zaradi kamenčkov, ki odletijo od koles. Da je sprednji del zadnjih blatnikov zelo izpostavljen nesnagi, ki prileti s ceste, se (žal) lepo vidi s fotografij starejšega Modela Y.
Ko odpremo pokrov prtljažnika, takoj opazimo razliko v notranjosti – novejšemu vozilu so namreč dodali zložljivi pokrov prtljažnika. Da se ta sploh lahko uleže na svoje mesto, je bilo treba spremeniti tudi stranici, ki sta bili včasih ravni, zdaj pa imata rob oziroma nosilec police. Polico torej lahko zložimo, saj ima dva pregiba, lahko pa jo tudi v celoti odstranimo iz prtljažnika.
Za moj okus največja in najpomembnejša sprememba v približno enem letu ni vidna. Oziroma je vidna z zaslona, če prikaz napolnjenosti baterije namesto v odstotkih pogledamo v kilometrih. Novejši Modeli Y imajo namreč večjo kapaciteto baterije. Tesla podatka o kapaciteti sicer ne podaja, navajajo samo predviden doseg. Ko sem jaz kupoval svojega, je bil predviden doseg po WLTP 507 km, zdaj jih obljubljajo 533. Drugače naj bi se baterija s 75 povečala na 82 kWh (bruto).
Še ena nevidna razlika je pri 12-voltnem akumulatorju, včasih je bil klasičen svinčen, kot ga poznamo v avtomobilih že leta, zdaj so pri Tesli tudi pri tej bateriji prešli na litij-ionsko tehnologijo.
Naslednja skrita razlika je pri radarju, novejša vozila ga nimajo več vdelanega. Ampak ta razlika je samo še razlika v teži, saj so ga z nadgradnjami programske opreme izklopili tudi pri starejših, tako da zdaj za aktivni tempomat in avtopilot vsi Modeli Y uporabljajo samo še kamere.
Sprememba je tudi pri hitrosti delovanja oziroma odzivnosti zaslona, kar je posledica zamenjave procesorja. Včasih je bil Intel Atom, zdaj je AMD Ryzen.
Glede same vožnje kakšnih razlik nisem opazil, sem pa navdušen nad tem, da imamo lahko vozniki svoje profile oziroma nastavitve v Teslinem oblaku, kar pomeni, da ko sem se usedel v drugi Model Y, mi ni bilo treba nastavljati sedeža (razen nastavitve ledvenega dela, ki se očitno sploh ne shranjuje v profil), volana, ogledal (razen seveda notranjega), voznega načina oziroma sploh ničesar na zaslonu (tudi vsi shranjeni in nedavni navigacijski cilji so se mi v drugem avtu prikazali povsem enako kot v mojem). Res je, da ta funkcionalnost ni uporabna prav pogosto, razen za tiste, ki pogosto menjajo avtomobile, ampak to, da ko se prvič usedeš v neki avto, pa ti ni treba nastavljati ničesar, se mi zdi res zelo praktično.
V enem letu se je torej nekaj stvari spremenilo. Bi rajši imel novejšo različico? Seveda. Mi je žal, ker nisem počakal nanjo, ampak takoj kupil edino, ki je bila takrat na voljo? Nikakor. Če bi tako razmišljal, bi lahko ves čas samo čakal, da prihajajo nove in nove izboljšave, pa zato nikoli ne bi bil pravi čas za nakup. Namesto tega že več kot leto dni uživam v vožnji in prav kmalu bo imel moj Model Y prevoženih 50.000 km.
Najbolj znano športno vozilo znamke Ford je obnorelo svet, ko je na filmska platna prišel film Gone in 60 seconds. Seveda se to športno vozilo imenuje Ford Mustang, ki ga je v omenjenem filmu igralec Nicolas Cage ukradel zadnjega in imel poseben odnos z njim. Da se vrnemo v sedanjost, zdaj je ta Mustang električen in se ne imenuje več Ford Mustang, ampak samo Mustang Mach-E. Na vozilu ali v vozilu ni nikjer več znaka Ford, ampak ga povsod krasi znak konjička.
Ford Mustang Mach-E
Zdaj si lahko omislite popolnoma električnega Mustanga v izvedbi SUV crossover z dvema baterijama ter z zadnjim ali štirikolesnim pogonom. Manjša baterija ima 75 kWh bruto ali 68 kWh neto z zadnjim pogonom ali štirikolesnim z 269 konjskimi močmi. Pri večji bateriji z 98 kWh bruto ali 88 kWh neto je lahko zadnji pogon z 296 konjskimi močmi ali štirikolesni pogon s 351 konjskimi močmi. Obstaja tudi močnejša izvedba GT s štirikolesnem pogonom ter z 88 kWh baterijo s 487 konjskimi močmi. Na testu sem imel Mustanga z 88 kWh baterijo in zadnjim pogonom in z njim sem se kar dobro spoznal in ga ukrotil kot pravega konja. Pa naj začnem z udobjem vozila ter notranjostjo kabine. Vožnja je zelo udobna in za velikost vozila in vrsto vozila SUV je sedenje za volanom zelo nizko in čisto nič SUV-jevsko. Slabše odseke ceste požira zelo mehko in udobno – mislim, da k temu pripomorejo 18-palčna platišča. V kabini prevladujejo mehki materiali od blaga do usnja. Manjši pripombi sta, da je pri večji hitrosti slišati nekaj vetra, in asistenčni sistem lane assist na avtocesti, ki se mi je večkrat brez opozorila izklopil.
Notranjost
Kot vsako novo vozilo je Mustang opremljen z vsemi sodobnimi varnostnimi sistemi, da je vožnja čim bolj lahkotna in varna. Kabino Mustanga krasi velik LCD-zaslon, kar me nekako spominja na Teslo. Na zaslonu upravljamo celotno vozilo, na njem najdemo tudi igre. Pohvalil bi navigacijski sistem, ki bi ga moralo imeti čisto vsako električno vozilo. Ko vpišemo cilj potovanja, Mustang izračuna napolnjenost baterije na cilju v odstotkih in ali bo potrebno polnjenje ter koliko minut. Kljub teži nekaj čez dve toni ter dolžini 4,7 m, je Mustang zelo varčen. To smo preizkusili v društvu DeMS na relaciji 400 km iz Kopra do Maribora ter iz Maribora do Radovljice, kjer je Mustang skupaj z najnovejšo Teslo Model Y Long Range s 77 kWh neto baterijo vozil 110 km/h po avtocesti ter teh 400 km premagal brez vmesnega polnjenja, na koncu pa mu je ostalo še 18 % energije, kar bi zadostovalo še za slabih 80 km vožnje. Poraba je znašala slabih 19 kWh na 100 km za Mustanga ter 16 kWh za Teslo Model Y na 100 km. Na tej relaciji smo imeli še Teslo Model Y Long Range s 70 kWh baterijo, ki je vozila do 130 km/h ter na cilj prispela 15 min pred Mustangom in se zaradi večje hitrosti potovanja v Mariboru polnila 15 min. Pri njej je poraba znašala tudi slabih 19 kWh na 100 km. Tesla Model Y je seveda nekoliko bolj aerodinamična ter tehnološko izpopolnjena, ampak ji je Mustang čisto za petami. Tako da je bila med 110 km/h in 130 km/h razlika na cilju 15 minut in cena vmesnega polnjenja. Še ena pomembna stvar vsakega električnega vozila, ki jo Mustang opravi z odliko, je hitro polnjenje. Ob skoraj prazni bateriji se je sposoben polniti, s kar 162 kW moči in od 19 % do 70 % se je zmožen napolniti v samo pol ure, kar zadošča za 300 km vožnje.
Mustang Mach-E izpolnjuje vse kriterije za dobro električno vozilo. To sta predvsem nizka poraba energije in hitro polnjenje. Seveda se lahko polni tudi počasi na priključku tipa 2 z 11 kW moči ali 3×16 A. Pohvalil bi tudi jadranje, kar pomeni, da po klancu navzdol lahko vozite v položaju N ter ne uporabljate nič energije. Zaradi teže vozila in dobro narejenega električnega motorja, se po bregu navzdol vozite kot podivjan konj, hitreje in hitreje. Ob nekajdnevnem spoznavanju in krotenju električnega Mustanga sem prišel do spoznanja, ki ga težko priznam. Namesto Tesle Modela Y, ki sodi v sam vrhunec električnih vozil in je tudi najbolje prodajano, bi raje izbral Mustanga Mach-E, ampak če bi imel enako ceno kot Tesla Model Y. Kajti moj testni Mach-E z zadnjim pogonom stane približno 80.000 €, Tesla Model Y s štirikolesnim pogonom pa 65.000 €. Igra vlogo ime Mustang? Ime, ki ga pozna celoten svet, ime s tradicijo!
V Društvu e-Mobilnost Slovenija se s testi električnih vozil ukvarjamo na nekoliko drugačen način, kot je običajno za ostale deležnike v Sloveniji. Test električnih vozil izvajamo v družbi in o testu obvestimo tudi druge preko socialnih omrežij. Dostop do zadnjih modelov električnih vozil na takšen način omogočimo širši množici. Hkrati izvajamo test preko celotne Slovenije, kar pomeni, da električna vozila približamo vsem, ki jih to zanima.
Jutranja gneča v Ljubljani
Dne 29. 10. 2022 smo se odločili na isti dan narediti več testov. V ta namen smo se ob 9.00 zbrali v Ljubljani pri hotelu NOX z naslednjimi vozili:
Nismo bili sami, saj so se nam pridružili člani in nečlani. Simon z zadnjo verzijoBMW iX M60 2022 in Robert s svojim kombijemPeugeot e-Expert 2021. Pogovori in primerjave vozil so potekali med načrtovanim polnjenjem vozil do 100 %. V resnici pa nismo vseh napolnili do 100 %, razen Ford Mustang Mach-E ER RWD.Tesla Model Y Dual Motor LR 2022 se pri 99 % ni hotela polniti, pri Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 pa smo prekinili polnjenje ob 99 %, ker balansiranje baterij vzame preveč časa. Vreme je bilo megleno in temperatura 11 °C, kar pomeni večjo porabo. Ob 10.18 start proti Kopru.
Gneča na cesti proti Kopru
Pogled na navigacijo nam je podal informacijo o tem, da se nam obetata dva zastoja in 15-minutno podaljšanje poti do Kopra. Ustrezno smo prilagodili hitrost in sledili navigaciji glede obvozov.
Na začetku megleno in hladno
Še beseda o analitiki, ki jo osebno uporabljam pri zajemu podatkov iz Tesla Model Y Dual Motor LR 2022. AplikacijaTessie nam je omogočila vpogled v podatke za baterijo, polnjenja, opravljeni poti. Ob 6.000 kilometrih je stanje še vedno 100 %.
Po Vrhniki nas je pričakalo sončno vreme in temperature so se začele dvigovati. Promet se je sprostil, hitrosti so narasle in vozili smo tudi po maksimalnih omejitvah.
Pri Senožečah nas je navigacija usmerila na lokalno cesto, kar sicer pomeni prihranek pri porabi in hkrati daljši čas potovanja.
Senožeče, obvoz
Kasneje smo se vrnili na avtocesto in nadaljevali pot proti Kopru. Na cilj v Koper smo po prevoženih 107 kilometrih prispeli ob 11.32. Na OMV Koper ob Ionity polnilnih postajah pa presenečenje. Prosto zgolj eno mesto in takoj za nami so se postavila še štiri vozila. Prizor gneče, ki smo ga običajno vajeni iz objav na socialnih omrežjih.
Rezultati porabe po računalnikih pa so bili naslednji.
Med podatki v vozilu in podatki na polnilni postaji obstajajo razlike, čemu je tako, je pa drugo vprašanje. Nekaj gre na račun izgub pri hlajenju/ogrevanju baterije, morda števec pretočene energije v polnilni postaji. Vsekakor se zaračuna energija, ki je zapisana na polnilni postaji.
Učinkovitost polnjenja v Kopru, Tesla Model Y
Prvi del test Ljubljana Koper smo opravili. Ob polnjenju smo se dogovorili za nadaljnjo taktiko vožnje. Eno vozilo po omejitvah (Tesla Model Y Dual Motor LR 2021), druga dva (Ford Mustang Mach-E ER RWD 2022 inTesla Model Y Dual Motor LR 2022) pa do 110 km/h. Radi bi videli razliko v času in razliko v porabi. Načrt je bil opraviti pot proti Mariboru in nato preko Ljubljane do Radovljice. Seveda brez polnjenja, če bo to možno. Skupna dolžina načrtovane poti 400 kilometrov.
Ford Mustang Mach-E, pripravljen na odhodStanje baterije, čas, temperatura, ocena,…
Ob 12.27 odhod iz Kopra. Stanje baterije pri odhoduFord Mustang Mach-E ER RWD 2022 98 %,Tesla Model Y Dual Motor LR 2022 98 % inTesla Model Y Dual Motor LR 2021) 99 %. Matjaž je imel privilegij, da je vozil do 130 km/h, Blaž in jaz pa do 110 km/h. Primerjamo čase prihoda in porabo vozil. Vreme jasno, prijetno toplo, skoraj idealno za vožnjo po Sloveniji. Matjaž se nam počasi oddaljuje, saj njegovo pot lahko spremljamo preko aplikacije. Glede na izračune bo prišel 15 minut pred nama.
Na poti proti Mariboru
Glede na novice iz socialnih omrežij, nas v Mariboru že pričakujejo naši člani Mojca, Miran in Boštjan. Žal smo imeli zamudo, ki se je vlekla še iz jutranjih zastojev, zato nas je pričakal samo Boštjan. Prvi v Maribor ob 14.27 pripelje Matjaž do polnilne postaje v BS Maribor Vzhod.
Ob 14.43 pa se pridruživa še Blaž in jaz. Razlika na poti dolžine 232 kilometrov je v 16 minutah.
Postanek za fotografijo, avtor BoštjanV Mariboru nas je počakal naš član Boštjan
Z manjšo hitrostjo privarčujemo z energijo, vendar potrebujemo več časa za isto pot. Vsak se sam odloča, kaj je bolj primerno zanj, na nas pa je, da v praksi preverimo, kakšne so razlike. Na podlagi večje porabe je Matjaž polnil, nama z Blažem pa ni bilo treba, saj sva imela dovolj energije do Radovljice. Čas je bil za malico in tudi naša ekipa je odšla do bližnje okrepčevalnice.
Štirje v vrsto
Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 je v Mariboru dopolnil s 33 % na 70 %. Skupno po podatkih polnilnice 27 kWh električne energije.
Ob 15.52 nadaljevali pot proti Radovljici. Načrt je bil enak, Matjaž vozi po omejitvah, midva z Blažem pa do 110 km/h. Zgoraj so navedene razlike od Kopra do Maribora. Pot smo nadaljevali ter tako dobili še bolj natančne podatke. Skupna pot brez polnjenja je dosegla 400 kilometrov.
Štajerska
Pot je potekala brez problemov, le pri Ljubljani se je poudarilo vprašanje, ali gremo po bližnjici preko Celovške ceste ali preko predora. Izbrali smo Šentviški predor.
Pot s pogledom na Triglav
Na začetku poti so bile temperature še visoke za ta letni čas, se pravi okoli 22 °C, potem pa so proti Gorenjski začele padati proti 19 °C. Posledično se je poraba, zaradi rahlega vzpona in nižje temperature, povečala. Prvi je na cilj prispel ob 17.18 Matjaž s Tesla Model Y Dual Motor LR 2021, ob 17.31 pa sva se pridružila še Blaž sFord Mustang Mach-E ER RWD 2022 in jaz sTesla Model Y Dual Motor LR 2022
Ob polnjenju sem nam je kasneje pridružil še naš član Andrej Pečjak iz Metrona s svojim predelanim električnim vozilom Fiat Panda. S spodnjih fotografij je razvidno, da smo preverili še termično obremenitev kablov. Prav lepo se vidi spiralno vodno hlajeni kabel.
Ford Mustang Mach-E, čas polnjenja, prenesena energija, trenutna moč polnjenja
Tesla Model Y
Tesla Model Y polnjenje v Radovljici. Dodana energija in porabljena. Učinkovitost 95 %
Tesla Model Y Dual Motor LR 2021 smo polnili v dveh sejah. Prvo na 350 kW Ionity, kasneje pa na 50 kW SODO polnilnici. Skupaj dodano po podatkih polnilnic 32 kWh + 28 kWh = 60 kWh (na 50-kilovatni je več kot pol ure potekalo balansiranje na 99 % napolnjenosti).
Ionity
Sodo
Za zaključek smo skupaj z Andrejem obiskali nove prostore Metrona v Podnartu. Tam nas je naša članica Jasna pogostila s čajem in piškoti, pogovor je potekal na temo e-mobilnosti in novih poslovnih prostorov. Ideja o energetskem trajnostnem krogu se bo še enkrat dokazala v praksi. Kaj več pa bodo predstavili sami v prihodnosti.
Ignac, Blaž, Matjaž in Andrej. Jasna pravi “ekipa, da te skipa”. Na obisku pri Metron Inštitutu.
Hitro polnjenje in samogradnja? Do nedavno to nekako ni spadalo skupaj. Seveda se temu izzivu nisem mogel upreti. Imam predelavo z HV sistemom 104S. Ko sem veliko prebral iz različnih virov, sem se odločil, da je čas za nadgradnjo. Želel sem si hitro polnjenje za ta dolga potovanja po Sloveniji in Hrvaški. Kdo ve, morda bom nekoč šel obiskat Johannesa tudi v Kassel.
Najprej sem prebral o Damienovem delu in videl njegove videoposnetke, ki so me navdihnili k temu.
Na voljo je veliko videoposnetkov, zato ne bom več objavljal. Iz tega videa sem pridobil znanje, da je DIY CHADEMO mogoč. Zasnova Openinverter se je začela na arhitekturi Arduino DUE s procesorjem SAM3X in ploščo Nissan Leaf VCU.
Isaac Kelly je dopolnil programsko opremo, zaradi česar je ta plošča VCU postala veliko bolj uporabna.
Trenutno je Damien prešel na STM32 zaradi drugih projektov z istim krmilnikom VCU.
Glavna ideja nove revizije je uporaba tokovnega senzorja ISA shunt, ki je tokovni senzor na osnovi CAN z zaznavanjem napetosti. To je res uporaben predmet. Lahko prenaša napetost, tok, Ah, Wh, SOC % itd…
Različne modele istega senzorja uporabljajo tudi proizvajalci različnih električnih avtomobilov predvsem za hitro polnjenje.
Več podatkov o napravi lahko najdete v naslednjem linku.
V mojem primeru ga uporabljam za prenos dejanskih podatkov o toku in napetosti. Ti podatki gredo po CAN vodilu v Leaf VCU enoto, kjer se prenesejo v poročilo o toku in napetosti na zahtevo Chademo polnilnice.
Zelo dobro bi ga lahko uporabljal tudi kot glavni SOC in ampermeter v katerem koli EV avtomobilu.
Seveda pride iz tovarne neinicializiran. Ta postopek na wikiju opisuje, kako pripraviti ISA shunt za uporabo z DIY krmilnikom. Zraven je tudi nekaj P/N priključkov in pinov.
Od Damiena sem dobil ploščo Leaf VCU in nabavil škatlo s konektorjem. Na ta konektor sem namestil žice po shemi.
Če želite VCU uporabiti za krmilnik CHADEMO, je za pravilno delovanje potrebna ena sprememba. Ker so vhodi zaščiteni z delilniki napetosti, sem moral za zaznavanje signala odstraniti upor R17 (pulldown za IN2/D7), da je lahko zanesljivo zaznal, kdaj pin 10 potegne proti GND. Shema napeljave:
Pin 5 in 6 sta glavna VN kontaktorja
Pin 1 je GND
Pin 2 in 10 sta pozitivna in negativna stran tuljav kontaktorja
Pin 7 je pilotni zatič, ki zagotavlja, da je vstavljen informacijski konektor
Pin 4 je pin za omogočanje za VCU
Nožica 8 in 9 sta vodilo Chademo CAN
Ko Pin 7 zazna, da je priključek GND prisoten, zagotavlja 12V na VCU prek releja. Ko se to zgodi, bo pin D48 signaliziral omogočeno in vodilo CAN se zažene. VCU opazuje pin D6 za prisotnost 12 V in na D7 za GND. Zato potrebuje 1K pullup na 12V. Kontaktorji se zaprejo, ko je pogoj izpolnjen.
Vse skupaj sem sestavil v inox škatlo, ki jo nameravam namestiti pod avto namesto izpušnega lonca. Ideja je, da je ta škatla samostojna in da bodo samo visokonapetostne žice potovale nazaj do baterije. 12V napajanje senzorja bo dobavljal izoliran LED napajalnik cca 2A.
Po shemi bo deloval samo takrat, ko bo HV kabel priklopljen.
12V napeljavo vkljapljamo z dvema relejema, ki zagotavljata 12V napajanje ISA shuntu in Leaf VCU v trenutku, ko je vtič chademo vstavljen. Tukaj uporabljam avtomobilskih 12V za napajanje mojega VCU, vendar bom sčasoma uporabil tiste 12V LED napajalnik, saj lahko delujejo do 420Vdc.
Ko so izpolnjeni vsi pogoji v skladu s shemo, bo drugi rele vklopil +/- kontaktorje in signaliziral vodilo CAN.
Šel sem na EVSE in poskušal sprožiti prisotnost vtikača. Dobil sem dober rezultat. Po vstavitvi vtiča je majhen rele vklopil 12V napajanje na VCU in kontaktorje. Nato je čez nekaj časa EVSE ukazal odpreti kontaktorje.
Tukaj sem moral malo spremeniti svojo kodo. Najprej sem moral vstaviti ukaz za izbiro tipa ID pred vsakim prenosom CAN. ID signala sem spremenil na normalno (ne podaljšano).
To je odprlo kontaktorje in dalo nekaj sekund polnjenja. Nato je EVSE zaprl. Ko sem opazoval poročila o odpravljanju napak iz kode VCU, sem opazil, da sta napetost in tok pozitivno definirani. Mogoče mora EVSE videti negativno poročilo za preračunavanje?
Preizkusil sem ta sistem in je deloval na dveh vrstah polnilnih postaj CHADEMO. Škatlo sem imel v prtljažniku, ker je to najlažje testirati s priključenim 12V napajanjem.
Medtem ko sem testiral z ABB EVSE, sem dobil idejo, da priključim vtič Level 2 tudi na svoje polnilnike! Pričakoval sem, da bo EVSE zmanjšal hitrost polnjenja, vendar NE! Dobil sem dobrih 9 kW iz vtiča L2 in 17 kW iz CHADEMO za 26.
Glede uspeha na dveh EVSE s polno izkoriščeno močjo sem šel na postaje, ki so bile komercialne in zahtevajo nekaj več kot drugi EVSE. V prihodnosti bom poskušal dešifrirati, kaj potrebujejo, da bom lahko polnil na avtocesti.
Preizkusil sem še en EVSE. Tokrat Ionity. Dobil sem 80A izhod = 30kW in EVSE je izjavil, da je sposoben dobaviti 50kW. Preden lahko dostopam do takšne moči, moram zgraditi nekakšen hladilni sistem.
Po preizkušanju sem v škatlo vgradil 12V 3A LED napajalnik za DIN letev. Pred vgradnjo sem ga pregledal zaradi ratinga komponent na vhodu. Tako sem ugotovil, da ima vgrajen vhodni kondenzator 47uF 400Vdc, kar je premalo za moj sistem, ki lahko gre tudi do 420Vdc. Zato sem zamenjal kondenzator z močnejšim, ki zmore preživeti napetost do 450Vdc, kar bo moralo zadostovati.
Po preizkusu napajalnika sem zadevo vgradil in priklopil v napajanje VCU enote in kontaktorjev. Nastavil sem napetost na 13,7V, kar je nekako splošna napetost v avtu. Seveda sem moral tudi povezati ohišje škatle z avtom in hkrati v notranjosti povezati minus napajanje na ohišje. Polnilnica je zelo zahtevna glede tega.
Na ta način sem pridobil polnilni modul, ki je samo z VN kabli povezan na avtu in seveda z kablom na maso, kar pa je gradbena zahteva za ničenje vseh modulov v avtu.
BMW je v juniju 2021 predpremierno predstavil svoj drugi električni avto z imenom iX. Gre za športni terence SUV velikosti BMW X5 po zunanjih merah in BMW X7 po notranjih merah. BMW iX je zgrajen na namenski električni platformi iz kombinacije aluminija in karbona, kar omogoča odlično prostornost vozila in znosno težo vozila.
Oblika iX je vsekakor drugačna od videnih vozil in razdvaja, podobno kot i3, ki je kljub svoji drugačnosti po vseh letih še vedno oblikovno zanimiv in kupci, ga še vedno kupujejo. V novembru 2021 so prvi primerki avtomobila BMW iX že prišli v salone in našli prve kupce, ki so avtomobile naročili le po slikah in tehničnih podatkih.
Avto Aktiv iz Kranja, nas je prijazno povabil na predstavitev in testno vožnjo. Za vožnjo so bili na voljo iX 40. Pri iX gre poudariti ekološko noto. Vozilo se proizvaja v Nemčiji v Co2 nevtralni tovarni, ki se napaja iz lokalne hidroelektrarne, veliko delov v vozilu je izdelano iz recikliranih materialov, pogonski sklop pa ne uporablja zemljin in redkih kovin. Pogonski motor je izdelan brez trajnih magnetov in redkih kovin, kar omogoča neodvisnost od Azijskih dobaviteljev in izkoriščanja delovne sile v Afriki. Pri BMW trdijo, da je izkoristek motorja 93 %. Notranjost je sicer mogoče naročiti tudi v usnju, ki je obdelano z naravnim olivnim oljem, večino notranjosti pa temelji na umetnih materialih.
Prvi vtis zunanjosti je impresiven in v realnosti je videti precej lepši, če lahko tako zapišem, mogoče gre to dejstvo pripisat tudi, da so bili vsi testni primerki v temni barvi, in je bilo tako videti precej manj kontrastne črnine in do izraza pridejo tudi novi bronze detajli. Ko se človek usede za volan BMW iX je občutek, kot bi se usedel v zofo v dnevni sobi in ne v vozilo. Sedeži so mehki in udobni, vse je mehko oblazinjeno v plišastem blagu, vključno z armaturo, za doplačilo seveda tudi v usnju. V oči takoj padejo Swarovski detajli, ki dajejo še posebej prestižen občutek. Posebej odličen je zvočniški sistem Bowers & Wilkins, ki vas bo stal dodatnih 6 tisočakov.
Celotna notranjost je zgrajena okoli voznika, kar je najprej razvidno iz ukrivljenega zaslona pred voznikov, ki je res impresiven, posebej pa moram pohvaliti njegovo intuitivnost in preprostost uporabe. Brez dlake na jeziku lahko zatrdim, da je najboljši programski vmesnik izdelek v razredu. Lebdeča zaslona sta v resnici dva povezana v eno in velikosti 12,3 palcev pred voznikom in 14,9 palcev info zabavni zaslon.
Naš testni primerek, je bil opremljen s stekleno streho, brez možnosti odpiranja. Ker je BMW iX tehnološko napreden, so senčenje stekla vgradili kar v steklo, ki se s pritiskom na steklo zatemni, podobno kot, če bi zaprli zastor, le da je precej hitreje in neslišno. Žal se ne da nastavljati stopnje zatemnjenosti, kot to sicer poznamo iz Boeingov 787 za temnenje stranskih stekel.
V Sloveniji sta trenutno na volji različici iX 40 s pogonom na zadnji kolesni par in močjo 240 kw oz. 326 KM, 630 Nm navora in manjšo 71 kWh neto baterijo, ter ix50 s pogonom na vsa 4 kolesa ter dvema elektromotorji s skupno močjo 385 kW oz. 523 KM in večjo 105 kWh neto baterijo. Moči primeren je tudi pospešek 6,1 oziroma 4,6 sekunde od 0 do 100 km/h in elektronska omejena hitrost na 200 km/h. BMW iX je s svojio dolžino 4953 mm in skoraj 2,5 tone teže velik in težak avtomobil, vendar motorji tudi v šibkejši različici dobro opravljajo svoje delo in v svoji vožnji skriva svojo težo in velikost. Kasneje bosta na voljo tudi model ix30 in najmočnejši ixM60, predvidena moč motorja več kot 450 kW oziroma 600 konjskimi močmi. kapaciteta baterija še ni znana
Na voljo je tudi 4 kolesno krmiljenje, ki se poda velikost in olajša vožnjo po mestnih ulicah, žal ga nismo uspeli preizkusiti. Serijsko je iX opremljem z zračnim vzmetenjem z nastavitvijo normalne, športne ali ekonomične vožnje. V programu normal se avto pelje na zračnih blazinah, in nekako odstrani luknje s slovenskih cest, v načinu sport pa se pokaže športen karakter BMW vozil.
Vožnja je res izjemno tiha in na nivoju dnevne sobe. Mehki sedeži imajo manj bočne opore, kot smo jo sicer vajeni v BMW, vendar se fotelji podajo zasnovi vozila.
Med testno vožnjo smo se ustavili na Ionity polnilnici. iX 40 se polne z močjo DC 150 kw, kar smo preverili v praksi in lahko potrdimo, da tehnični podatki o hitrosti polnjenja držijo.
Med polnjenjem smo se usedli še na zadnje sedeže in preverili tudi prostornost prtljažnika. Sedenja zadaj odlično, prostora na zadnjih sedežih veliko. Velikost in oblike odpiranja vrat prtljažnika razočara. Prtljažnik je majhen glede na dimenzije vozila, v dvojnem dnu se sicer skriva še nekaj prostora, pa vendar odločno premajhen za dimenzije vozila.
Integrirane zadnje luči se karakterju avta ne podajo in gre vsekakor za slabši del avtomobila.
Med vožnjo smo preizkusili tudi nekaj asistenčnih sistemov, s katerimi pri BMW iX res niso skoparili. Vzdrževanje razdalje in vožnja po sredini voznega pasu so naravnost odlični in prepričljivi. Volan je kapacitiven in se ga je treba le rahlo dotikati, ni treba obešati teže na volan.
Avto zaznava stranski promet, kolesarje in pešce pri zavijanju desno, nasproti vozeč avtomobil pri zavijanju levo, zna pa avto sam odparkirati s parkirišča in še kaj bi se našlo, kar nismo uspeli prizikusiti. V sodelovanju z odličnim projekcijskim zalonom je upravljanje avta, res enostavno in prepričljivo.
Na testu smo uspeli prizkusiti le iX 40 z manjšo baterijo, ki je na testu porabil zmernik 25 kwh na 100 km. Gre za kombinirano vožnjo, polovico avtoceste in polovico primestne vožnje. Taka nizka poraba je kar spodoben podatek, za tako veliko in težko vozilo. Vsekakor pa smo uspeli narediti premalo kilometrov, da bi lahko realno ocenili podatek o porabi.
Povpraševanje strank je večinoma po iX50 modelu, preprosto zaradi večje baterije, ki je nujna za tako velik avto.
BMW je serijsko opremljen z »one pedal drive«, ki poustvarja ležerno križarjenje. V večini primerov ni potrebno premikanje noge s plina na zavoro, saj je mogoče avto voziti le s plinom in regeneracijo do popolne zaustavitve.
Pri nakupu BMW iX pa moramo poznati še nekaj dejstev glede dobavljivosti in cene. Cena cenejšega iX 40 se začne pri skoraj 82 tisočakih, brez posebne dodatne opreme, model ix50 pa se začne pri malo več kot 108 tisočakih v evrih. Z dodatno opremo se cena hitro dvigne še za kakšnih 20 do 30 tisočakov. Tudi če imate denar v žepu in se odpravite v nakup, pa vam trgovci ne morejo zagotoviti, da bi avto dobavili v letu 2023, saj je povpraševanje po BMW iX enostavno presegla najbolj optimistična pričakovanja.
Veliko povpraševanje gre pripisat tudi dejstvu, da konkurence ni veliko. Tesla X, Audi e-tron, Jaguar i-Pace in tu se konkurenca zaključi. Mirno lahko zatrdim, da je polno opremljen ix50 pred konkurenco v skoraj vseh pogledih in trenutno najboljši električen SUV, le dobiti ga ne morete prav hitro, oziroma niti ni jasno, kdaj je dobavljiv.
HVALIMO:
Vtis dnevne sobe na kolesih
Prepričljivi asistenčni sistemi
Nizka poraba in velika baterija
GRAJAMO:
Vrata brez okvirjev, pri vsakem zapiranju stekla ustvarjajo neprepričljiv zvok
Dobava novih vozil v letu 2023 (po navedbah trgovcev)
Proizvajalcu avtomobilov Hyundai ni mogoče zanikati pionirske vloge na temo e-mobilnosti. Kona in Ioniq sta že leta na cestah in svoje poslanstvo opravljata zelo dobro. In zdaj je tu večji, močnejši in modernejši IONIQ 5. Brez dvoma je nova oglata oblika Hyundaievega prvega električnega avtomobila na popolnoma novi najsodobnejši namenski osnovi E-GMP in 800-voltnem sistemu, z jasnimi linijami in velikimi 20-colskimi kolesi presenetljiva in impresivna.
Oblika
Saj ne vem, kam bi ga umestil s svojo dolžino 4.6 metra in višino 1.6 metra je nekje med kompaktnim SUV-jem in malim enoprostorcem. Zadnje in sprednje dnevne luči so oblikovane kot piksli, kockaste in brez okvirja, kar daje vozilu zelo moderno obliko. Testni IONIQ 5 je imel večjo baterijo, kapacitete 72,6 kWh in bil opremljen s solarno streho, ki naj bi na letni ravni pridelala energije za 1800 km (zato garaža odpade, ker v njej ne sije sonce).
Spredaj
Ko odpreš vrata in sedeš za volan, se zunanja velikost odraža tudi v notranjosti. Obdelava je na vrhunskem nivoju, materiali pa seveda ekološki, kot to veleva čas, v katerem živimo. Naj samo omenim, da so usnjeni sedeži strojeni v lanenem olju, oblazinjenje je iz obnovljivih vlaken, kot so sladkorni trs, volna ali vlakna iz recikliranih plastenk. Armaturna plošča, volan in vratne obloge so prevlečene z organskim lakom iz koruznega in repičnega olja. V bistvu je avto užiten.
Notranjost
Voznik ima pred sabo dva velika zaslona velikosti 12 palcev, zaradi njih je kabina videti razkošna in sodobna. Ravna tla in premična sredinska konzola ustvarjata odličen občutek prostornosti. Sedeži so izdelani kvalitetno in mehko oblazinjeni, seveda so tudi ogrevani in hlajeni. Ena od zanimivosti je prikaz boka vozila na osrednjem ekranu pri menjavi smeri, kjer mrtvega kota praktično več ni. Prostora za noge in višine na zadnjih sedežih je več kot dovolj. Prtljažnik vozila je sicer plitek zaradi dvojnega dna, ampak s svojimi 531 litri prostornine več kot dovolj za dnevno uporabo in kovčke za dopust.
Mrtvi kot ?
Zmogljivost za dvotonsko vozilo je zadovoljiva. Testno vozilo je imelo pogon na zadnjo os in elektromotor z močjo 160 kW (217 KM), ki vozilo do 100 km/h izstreli v 7,4 sekundah. Najvišja hitrost se ustavi pri 185 km/h, kar je za slovenske ceste več kod dovolj oziroma presega za 3 pike in 500,00 €. Občuti se teža in velikost avta, kar pa prispeva tudi k veliki porabi pri avtocestni hitrosti, ki je blizu 30 kWh/100 km. Pri nežni podeželski vožnji poraba sicer pade, ampak pod 20 kWh/100 km zelo težko in moj testni krog se je ustavil pri 25,5 kWh/100 km. Vožnja z vozilom je prijetna, podvozje je zelo udobno in odlično pobira luknje na cestišču. Hitrosti polnjenja mi žal ni uspelo testirati, ker je bilo premalo časa in polnilnic večjih od 50 kW je v Sloveniji toliko, da bi jih lahko iskal kot tartufe na travniku.
Pogled naprej
Pri Hyundaiu obljubljajo, da naj bi se vozilo do 80 % napolnilo v manj kot 20 minutah seveda ob pogoju, da polnilnica to zmore in ima vozilo idealno temperaturo baterije. AC polnjenje zmore 11 kW na 3 fazah. Zdaj pa k ceni vozila – takšno, kot je bilo to na testu je presegalo 58.000 €, kar pa ni malo, če ga opremimo še s štirikolesnim pogonom pa cena hitro zraste na več kot 62.000 €. V tem rangu je tudi npr. Tesla Y, ki ima neprimerno več moči, zanesljivo in za uporabnika enostavno polnilno infrastrukturo in manjšo porabo energije. Je pa seveda stvar okusa vsakega posameznika. IONIQ 5 ni slabo vozilo in preseneča na mnogih področjih. Ima pa tudi nekaj slabosti kot vsi ostali, ena od teh je seveda sorazmerno velika poraba, ki se sicer delno nadomesti s hitrostjo polnjenja, druga slabost, ki jo je treba poudariti, pa je seveda cena.
Primerjali smo tri električna športna terenska vozila oz. SUV
Tesla Model Y, Volkswagen ID.4 77 kWh in Škoda Enyaq iV 80 – druži jih velikost, teža in seveda pogon na električno energijo. Kako pa se obnesejo na standardnem DeMS testu?
V DeMS-ovi ekipi za testiranje vozil smo bili (iz desne proti levi) Dubravka Gramc (Škoda Enyaq iV 80), Blaž Hrovat (VW ID.4), Matjaž Potrč (Tesla Model Y) in Ignac Završnik (spremljevalno vozilo Tesla Model 3).
Naj najprej navedemo nekaj tehničnih podatkov o vozilih:
Škoda Enyaq iV 80
77 kWh, domet 420 km, pospešek 0-100 km/h 8,6 sec, teža 2216 kg, dolžina 4659 mm
VW ID.4
77 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 8,5 sec, teža 2124 kg, dolžina 4584 mm
Tesla Model Y
70 kWh, domet 410 km, pospešek 0-100 km/h 5 sec, teža 2056 kg, dolžina 4751 mm
(vir:https://ev-database.org/)
Test smo izvedli v nedeljo, 5. septembra 2021. Dan je bil sončen, najvišje dnevne temperature so bile od 21 do 25, na Primorskem do 28 stopinj C. Startali smo izpred hotela NOX v Ljubljani.
Stanje baterije v vozilih pred odhodom je bilo naslednje:
Škoda Enyaq iV 80
100 %
VW ID.4
100 %
Tesla Model Y
96 % (ob priklopu vozila na CCS oziroma Tip 2 vtičnico na polnilni postaji pri hotelu NOX se ta ne polni in javlja, da je napolnjeno).
V tem času, ki smo ga porabili za polnjenje vozil, smo spili jutranjo kavo ter uskladili komunikacijski kanal za izmenjavo informacij in rezultatov. Pred odhodom je sledilo še fotografiranje pred vozili in Dubravka nam je podala nasvete, kako najbolje pozirati pred fotoaparatom. 😃 Mislim, da smo se kar dobro odrezali na prvi fotografiji.
Pogled nazajPogled naprej
Odhod ob 10.35.
Na poti proti postajališču Ravbarkomanda smo na relaciji Ljubljana–Vrhnika naleteli na zastoje, ki so vplivali na kasnejši čas prihoda. Posledica zastoja se pri električnih vozilih kaže seveda v manjši porabi električne energije.
Tesla Model YŠkoda Enyaq iVLepo v vrsti
Prihod na postajališče Ravbarkomanda ob 11.10.
BS Ravbarkomanda
Postanek za fotografiranje, izmenjavo voznikov ter popis števcev na vmesni postaji do Kopra. Poraba je bila nizka, na kar je vplival zastoj pri Vrhniki.
Odhod proti Kopru ob 11.24.
Na poti proti morju
Zastojev v nadaljevanju poti ni bilo, promet je potekal tekoče, a zgoščeno. Na avtocesti smo se razpršili in se našli šele kasneje na Ionity polnilni postaji v Kopru.
Prihod na Ionity Koper ob 11.54.
Gneča v Kopru
Od štirih Ionity polnilnih postaj sta delovali le dve, zasedala pa so jih štiri električna vozila. Dve vozili sta se polnili, drugi dve pa ne, saj so njihovi vozniki preizkušali svoje poznavanje dela z aplikacijami, RFID karticami, polnilnicami … Nič od tega ni prineslo rezultatov, ki bi omogočali polnjenje. Enostavno počakati so morali, da sta se delujoči polnilni postaji sprostili. Poudariti je še treba, da je naš Blaž pomagal gostoma iz Avstrije s tem, da jim je omogočil polnjenje na svojo RFID kartico. V zameno pa je dobil ogled njunega vozila Hyundai Ioniq 5. Tudi Dubravka ni zamudila priložnosti za ogled vozila.
Voden ogled z lastnikomTudi druge zanimajo novosti
Rezultati 6-minutnega testa hitrosti polnjenja:
Škoda Enyaq iV 80
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 50 kW (napolnjeno 5,029 kWh)
(Malce večjo hitrost polnjenja je možno pripisati višji temperaturi baterije zaradi daljše vožnje na start v Ljubljano.)
VW ID.4
(prihod 76 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,656 kWh)
Tesla Model Y
(prihod 72 %), 6-minutni test hitrosti 47 kW (napolnjeno 4,693 kWh)
Štirje v vrstiTrenutni izzivi emobilnosti
Odhod proti Piranu ob 12.35.
Na cesti proti Piranu se je promet odvijal počasi, posledično smo morali peljati počasi in to je vplivalo tudi na čas prihoda v Piran.
Na poti proti Piranu
Prihod v Piran ob 12.55.
Ker smo v Kopru imeli gnečo na polnilnicah, smo pričakovali, da bo v Piranu še večja gneča na polnilnicah in da ne bomo mogli polniti. Pa vendar na naše pozitivno presenečenje ni bilo tako. Vsa vozila smo lahko priklopili na polnilnice in vse so delovale. Polnjenje baterij vozil do 100 % na 11 kW AC polnilnicah je trajalo dve uri. Tesla Model Y je imela ob startu baterijo napolnjeno na 96 %, zato ocenjujemo, da je ob tem polnjenju prenesla 3 kWh več energije.
Podatki polnjenja v Piranu na AC polnilnicah in izračun končne porabe:
Polnjenje v Piranu na AC polnilnicah
Seštevki
Poraba za 124 km iz Ljubljane do Pirana
Povprečje
Škoda Enyaq iV 80
18,4 kWh
18,4 + 5,029
23,43 kWh
18,90 kWh
VW ID.4
18 kWh
18 + 4,656
22,66 kWh
18,27 kWh
Tesla Model Y
21,8 kWh
21,8 + 4,693 – 3*
23,49 kWh
18,95 kWh
*odšteli smo ocenjeno razliko
Poziranje ob vozilih v Piranu:
Dinamično poziranje
Medtem, ko smo polnili vozila, smo se sprehodili v center Pirana in šli napolnit tudi naše želodčke. Ob takšnem krasnem vremenu in močnem soncu priporočamo izbiro poti po notranjosti Pirana in ne ob obali. Je bolj prijetno. Pri izbiri restavracije smo sicer želeli obiskati klasično lokacijo, vendar zaradi gneče to ni bilo možno. Rezervna izbira pa nam je dokazala trditev, da je tam, kjer je veliko ljudi, ponudba odlična.
Po odmoru za kosilo smo vozila fotografirali še na klasičnem mestu: na Tartinijevem trgu.
Pogled proti morju
In ker kar nismo želeli zaključiti takega čudovitega dne v družbi treh odličnih električnih SUV vozil, je padla ideja o nadaljevanju testa. Piran–Zg. Dobrenje v dolžini 256 kilometrov! In tako je tudi bilo. Odhod ob 15.25 iz Pirana proti Dobrenju (postanek na postajališčih Ravbarkomanda in Barje). Test vozil, porabe … o tem bomo pisali v drugem članku.
Osebni vtisi sodelujočih:
Ignac Završnik
Škoda Enyaq iV 80: Dovolj prostora v notranjosti, klasična konzervativna oblika v notranjosti in zunanjosti. Premajhna moč motorja brez pospeškov, ki jih npr. Tesla Y omogoča. Vsekakor pa je notranjost vozila izdelana v boljših materialih, kot npr. ID.4, kar daje prednost Škodi pred ID.4.
VW ID.4: Velik avto z dovolj prostora. Vendar premajhna moč motorja, ki ne nudi kakšnega užitkarskega pospeševanja. Običajen voznik bo zadovoljen, saj so pospeški boljši od večine fosilnih vozil. Prodajne številke bodo možne z ugodnejšo prodajno ceno.
Tesla Model Y: Za evropske standarde veliko vozilo s pravimi pospeški in preprosto notranjostjo. Prostor v sprednjem in zadnjem prtljažniku je ogromen in optimizacija zlaganja prtljage skoraj ni več potrebna. Ob ceni, ki trenutno velja v Nemčiji za Teslo Y, bi to bila izbira zame, a trenutno pač ne, ker je cena v Sloveniji še vedno previsoka.
Blaž Hrovat
VW ID.4 77 kWh: Eno izmed prvih družinskih vozil na električni pogon ter o njem lahko povem največ, ker sem ga uporabljal na tem testu največ. Baterija je vodno hlajena v velikosti 77 kWh ter motor z 208 konji na zadnji pogon. Zelo prostorno v kabini ter na zadnjih sedežih tudi. Prostor za prtljago meri 540 litrov, ampak prostora za prtljago spredaj ni. Minimalistično notranjost z veliko trde plastike najbolj grajam. Če je uporabno, da je vse na LCD-ju ter brez gumbov, je OK če je to dobro izpeljano, ampak v ID.4 ali ID.3 ni tako, vsako stvar, ki jo želiš nastaviti, iščeš v menijih ali če želiš preprosto povečati temperaturo klime, je to kar naporno, da se sploh kaj zgodi.Na trenutke sem imel občutek da bom prej povzročil prometno nesrečo preden bom klimo nastavil iz 21 °C na 22 °C.Tako da počutje v kabini ter uporabnost na samem dnu. Pohvalil bi obračalni krog, ki je zelo majhen proti tako velikem vozilu. Kot električno vozilo pa bi ID.4 zelo pohvalil, z njim lahko normalno voziš po avtocesti 130 km/h ter narediš dobrih 300 km brez problema. Tudi polnjenje tako velike baterije ne predstavlja problema, ker se zna polniti s 125 kW moči, večji problem nastane, da najdeš tako polnilnico. V Sloveniji z ID.4 ne bo problema polniti, za potovanje v tujini je pa hitra DC polnilnica vsaj 150 kW nujna. Tako da vse Ionity 350 kW polnilnice so nujne za tako vozilo za potovanje na daljših relacijah.
Škoda Enyaq iV 80: Kot električno vozilo čisto enako, kot sem zapisal za ID.4, to velja za polnjenja na hitrih polnilnicah in doseg ter prostornost in zelo dober obračalni krog. Ampak v primerjavi z ID.4 bi zelo zelo pohvalil kabino in počutje v kabini. Vse je na zelo visokem nivoju, mehki materiali na vsakem dotiku po armaturni plošči ali na vratih. Če ni multimedija tako uporabna, so dodani klasični gumbi za klimo, vozni programe, navi, media itd. Tudi prikazovalnik hitrosti je majhen LCD, v katerem so samo nujne stvari. Tudi obvolanske ročke za regeneracijo pridejo zelo prav. Skratka, če dodamo odličen doseg ter hitro polnjenje plus odlično počutje v kabini ter prostornost, dobimo odlično družinsko vozilo.
Tesla Model Y LR: Najnovejše vozilo od Tesle, zelo pričakovan pomanjšani Model X ali napihnjeni Model 3 za spodobno ceno, kar ponuja Tesla že v osnovi vso opremo. Vozilo na testu je bil long range s 70 kWh baterijo, t. i. MIC (Made in China). Občutki v kabini so neverjetni in zelo hitro zelo domači. Vse, kar potrebuješ, je vedno na enem mestu, to je vedno na enem LCD zaslonu ter uporabnost brez konkurence. V kabini sami mehki materiali na dotik ter minimalističnost uporabnosti na samem vrhu brez konkurence. Prostora za prtljago spredaj in zadaj v skupni velikosti dobrih 900 litrov. Vožnja je dinamična, bolje rečeno športna. Polnjenje Tesle s svojo mrežo polnilnic brezskrbno na samem vrhu brez konkurence.
Povzetek vseh treh vozil
ID.4 minimalističnost brez uporabnosti multimedije ter povsod trda plastika me žal zaradi počutja v kabini še zdaleč ni prepričala. Zato bi raje izbral Škodo Enyaq, kajti tukaj imaš v paketu čisto vse. Ko pa na koncu potegnemo črto ter dodamo piko na i s športno vožnjo ter vožnjo brez problema po celem svetu s svojo mrežo polnilnic ter odlično brez konkurence multimedijo, je zmagovalec Tesla Model Y.
Matjaž Potrč
Glede na to, da sem lastnik v tem testu uporabljene Tesle Model Y, zelo težko podam objektivno primerjavo. Ker me navdušuje najsodobnejša tehnologija, ker mi je všeč minimalizem in ker grem lahko na daljšo pot praktično brez načrtovanja zaradi omrežja superchargerjev, sem se tudi odločil za ta nakup. Če ne bi potreboval več prostora za prtljago (in psa), bi si že pred časom omislil Model 3, tako pa sem takoj, ko je bilo možno, naročil Model Y. Seveda imam rad tudi dobre pospeške in možnost visokega sedenja. Druga dva avtomobila na testu sem vozil ravno toliko časa, da sem nekje pred koncem ugotovil, kako prav nastaviti oz. kako deluje npr. tempomat, kakšnih pospeškov pa seveda niti ni smiselno primerjati, ker ima Model Y dva motorja oz. pogon na vsa štiri kolesa, Enyaq in ID.4 pa samo enega zadaj. O zmagovalcu mene torej nima smisla spraševati. 🙂
Dubravka Gramc
Škoda Enyaq iV 80
plus: videz armaturke, postavitev zaslonov, prostornost, zunanji videz vozila, detajli (dežnik v voznikovih in sovoznikovih vratih, strgalo za steklo v vratih prtljažnika, dober radius kroga
minus: sedeži za dolge poti niso najbolj ergonomski; določene nastavitve je precej težko najti oz. moraš za eno funkcijo pritisniti več različnih gumbov in pred tem še na zaslonu iskati izklop/vklop (iskanje gumba za izklop “lane assist”, sprememba rekuperacije iz avtomatske na ročno); tempomat ročka je na ne-najboljšem mestu (za volanom spodaj levo) in še moraš dati levo roko dol z volana, da ročko uporabiš; sovoznik nima električno nastavljivega sedeža; ročna nastavitev ventilatorjev; ni “P” pozicije na prestavni ročici – potrebno je vključiti ročno zavoro in to nadomesti funkcijo Parking; nima dobrih pospeškov; na notranji strani vrat so dizajnerske pikice, ki otežujejo čiščenje
nevtralno: pozicija prestavne ročice je med voznikovim in sovoznikovim sedežem spodaj, gumbek je izjemno majhen, vendar pa smo vozniki morda res bolj navajeni, da je pozicija menjalnika na tem mestu
VW ID.4
plus: preprosto navigiranje z gumbi in iskanje funkcij na zaslonu na dotik, udobje sedežev, dober radius kroga, prostornost, videz vozila, možnost digitalne nastavitve ventilatorjev
minus: oprema (v tem vozilu, ki smo ga testirali, je bila osnovna oprema vozila), ekrani bi lahko imeli boljšo postavitev; nima dobrih pospeškov, ta model z osnovno opremo ni imel vzvratne kamere, kar otežuje parkiranje
nevtralno: prestavna ročica je za volanom na desni strani in je kvadratasta – potrebno se je navaditi
Tesla Model Y
plus: ogromen prtljažni prostor; možnost digitalne nastavitve ventilatorjev; dobri pospeški, prostornost, zanimive vsebine na zaslonu; dobro omrežje Teslinih superchargerjev
minus: preveč minimalistična, vse oz. večino funkcij in info je potrebno iskati na zaslonu, kar odvrača fokus od vožnje; premalo fizičnih gumbov; skriti podatki o prevoženih km in o porabi na zaslonu, nima ročaja v avtu nad glavo potnika; nima dodelanih detajlov za boljšo uporabniško izkušnjo voznika in sopotnikov, kot imajo pa to dodelano že znamke vozil, ki že dolgo časa obstajajo na trgu
nevtralno: videz (kot napihnjena Tesla Model 3 – Tesla Model 3 mi je osebno nekoliko lepša kot Model Y), prestavna ročica je za volanom na desni strani in je podobna kot so ročice za brisanje vetrobranskega stekla, kar bi voznik hitro lahko zamenjal, če tega ni navajen; Tesla Model Y ne izstopa kaj posebno glede videza – hitro jo lahko, če jo na hitro pogledaš, zamenjaš za Teslo Model X
Povzetek vseh treh vozil
Če bi morala izbirati med temi tremi električnimi SUV, bi najverjetneje izbrala VW ID.4, vendar s polno opremo. Zakaj? Zaradi zaupanja v znamko, funkcionalnosti, lepega videza, je odlično električno vozilo, imajo razširjeno mrežo servisov in ker Volkswagnovim vozilom običajno cena ne pada toliko in jih je nekoliko lažje prodati naprej čez nekaj let. Imajo že izkušnje z izdelavo električnih vozil (e-Up!, e-Golf, ID.3). Takoj za tem bi bila moja izbira Škoda Enyaq, le da bi še malce bolj optimizirali funkcionalnost gumbov in nastavitev. Tesla pa je po mojem mišljenju predraga za to, kar dobiš in ni razširjenih servisnih centrov. Je statusni simbol. Imajo pa zelo dobro razvito omrežje Teslinih superchargerjev.
Izjemno se zahvaljujemo avtohiši Avto Slak Trebnje, avtohiši Pan-Jan Trebnje ter seveda našemu Matjažu Potrču, da so nam omogočili preizkus svojih električnih vozil.
Moje potovanje se je začelo 22. 7. 2021, doma, v Ljubljani. Izračunana pot s postanki je predvidevala vožnjo in polnjenje avta 10 ur in 21 minut, zato sem s potovanjem začela ob 9:30.
Pot je potekala skozi Novo Gorico, kjer naj bi polnila na polnilnici pri Petrolu, čez sever Italije, kjer bi uporabljala Enel polnilnice. Na končnem cilju pa bi napolnila avto pri samem hotelu, ki ima lastno polnilnico (arosaenergie).
CH, Scan Pay Charge
Vse je bilo planirano v piko, pri tem mi je velik del pomagal oziroma naredil moj oči, ki se na te stvari malo bolj spozna.
Uporabila se je aplikacija “A Better Routeplanner”, ki jo priporočam. Aplikacija glede na tvoj avto, tvojo povprečno porabo izračuna celotno pot s postanki za polnjenje, polnilnice si lahko tudi sam prilagodiš (tako sem si jaz Enel polnilnico). Tukaj je tudi potrebna opomba, da je seveda poleg vsakega načrta, treba imeti B plan in ne 100 % zaupati samo eni aplikaciji. To sem na tej poti občutila na lastni koži.
Pot sem, kot že prej rečeno začela ob 9.30 uri. Avto, s katerim sem potovala je Škoda CITIGOe iV. Ob startu mi je 100-% napolnjena baterija kazala dometa 268 km, povprečno porabo pa 12,2 kWh/100 km.
Za polnilnice sem uporabljala: Petrolovo kartico na Petrolovih polnilnicah (1x) in Shellovo kartico, na polnilnicah Enel x (7x), ponekod pa zaradi lažje uporabe tudi aplikacijo Juice pass (Enelove polnilnice).
Prvi postanek je pravzaprav bil šele čez mejo pri Enel polnilnici, “Ikea Gorizia Villese”, čeprav je bil planiran postanek pri Petrolu (Šempas). To pa zaradi mojega ‘jutranjega’ vnašanja podatkov v Googlovo mapo. Ampak nič zato, pri Ikei sem imela še 54-%, vendar sem avto za nekaj minut vseeno priključila.
PolnjenjeIkea
Naprej sem se na pot podala z 71-%. Povprečna hitrost je bila pribl. 100 km/h, tempomat je bil skoraj vedno vključen, povprečna poraba pa je padala, gibala se je tam med 9,5 kWh/100 km -11,5 kWh/100 km. Naslednje polnjenje je bilo pri postajališču Bazzera Nord; v bližini Benetk.
Tja sem se pripeljala z 31-%, baterijo pa sem napolnila do 80-%. Na postajališču sem bila 35 minut, pojedla sem malico in se odpravila naprej na pot.
Benetke
Po skoraj dveh urah vožnje po ‘ravni’ avtocesti in 160 km sem imela postanek na naslednji Enelovi polnilnici, ki je bila na mojo srečo pri “McDonaldsu”. Tja sem prišla s 26-% baterije. Malo sem se okrepčala in ponovno odpravila na pot, ko je dosegel avto 76-% polno baterijo.
McDonalds stop
Potovanje je potekalo brez kakršnih koli težav, vožnja je bila odlična, avto je imel dokaj nizko porabo, polnilnice so delovale in vedno so bile ob mojem prihodu proste. Časovno sem bila po načrtu in vse je bilo tako kot mora biti.
Približevala sem se zadnji polnilnici pred mejo s Švico in tudi zadnji polnilnici, na kateri sem polnila pred svojim ciljem. Enel x polnilnica se nahaja na severu jezera Como, ki je eno izmed lepših turističnih točk v Italiji, seveda tudi eno dražjih. Ker cesta pelje ob samem jezeru, sem upala na lep razgled, a sem se uštela, saj je hitra cesta speljana predvsem po predorih. Na polnilnico sem zaradi rahlega zastoja pri jezeru prišla okoli 19:00, s 23-% baterije.
Como
Avto sem napolnila do 83-% in se odpravila na zadnjo razdaljo, ki me je čakala do cilja.
100 % sem zaupala aplikaciji, da imam slabe 3 ure do cilja, 147 km. Moje misli so se takrat vrtele okoli tega, da me počasi čaka meja, potem pa se malo povzpnem in bom pri cilju. Ne vem, zakaj, ampak nisem preverila, koliko se bom dejansko povzpela. Nadmorska višina jezera Como (kjer sem zadnjič napolnila avto) je 198 m, nadmorska višina kraja, kamor grem pa je 1775 m.
Vožnjo sem začela samozavestno, malo me je začelo stiskati, ko sem se začela vzpenjati že pred mejo. Gre za to, da je tudi meja nekje na 2.100 m nadmorske višine. Vendar mi je uspelo, cesta je lepa in vijugasta, vožnja pa zato mogoče malo bolj počasna in ‘varčna’. Na meji ni bilo nikogar, prav tako ni bilo nikogar na bencinskem servisu, jaz pa brez švicarske vinjete. Zato sem pot še podaljšala za dobrih 40 minut in vozila po stranskih cestah’. Kjer je šlo gor, je šlo tudi dol. Nekaj dometa sem pridobila z varčno vožnjo navzdol, vendar me je praviloma po vsakem spustu čakal naslednji vzpon.
Vse je bilo dobro, dokler nisem prišla do zadnjega vzpona. To je, iz kraja Chur (593 m nadmorske višine) do ciljnega kraja Arosa (1775 m). Še dobro, da takrat nisem niti pogledala višinskih razlik, saj je razdalja med krajema 31 km, imela pa sem dometa tam dobrih 65 km. Vsak, ki vozi električen avto, sploh mestni električen avto, ve kaj klanec navzgor naredi dometu.
Kakorkoli, optimistično sem se pognala v klanec, to se mi je kar poznalo, ko mi je kazalo dometa še 21 km, jaz pa sem jih imela do cilja še 19 km. Ker v bližino ni bilo nobene polnilnice, sem preklopila na najbolj možen varčen način (ECO+), ugasnila se je klima in vsi ostali pripomočki. Ko mi je ostalo še dobrih 15 km do cilja, je domet že kritično padel, mene pa je tako stiskalo da sem avto vozila 10-15 km/h, s prižganimi vsemi štirimi, tako da me je sredi noči na ovinkih prehitel tudi avtobus. Kljub temu da je bila ura že pozna; okoli 1:00 zjutraj, me je prehitelo kar nekaj vozil. Niti eden me ni vprašal, ali je vse dobro. Jaz vem, da če bi na cesti opazila avto s tujimi tablicami, ki se vozi 10 km/h, kjer je omejitev 80 km/h in ima prižgane ‘vse 4’, bi se ustavila in pozanimala, ali je dobro. Ampak dobro, vemo, da so Švicarji ‘bolj zadržani’.
Kljub težavam sem okoli 1:30 ure zjutraj, prišla do cilja, z dometom 10 km. Zdaj, ko sem doma, me res zanima, kakšna je bila takrat poraba, ampak izčrpana od vožnje nisem uspela pogledati in sem preprosto pozabila.
Ostalo je bolj malo energijePovpreče od Ljubljane do Arose
V kraju Arosa sem spala 4 noči, avto pa sem polnila avto v javni garaži, kjer je počasno polnjenje, 22.2 kWh – 10 frankov. Vse je povezano preko spletni strani, kjer te usmerjajo, tako da je bilo vse jasno (arosaenergie).
Nekaj slik iz cilja: Arosa, Švica.
ArosaPogled na ArosoJezero
Čez nekaj dni, 26. 7., sem se odpravila nazaj proti domu. Vračala sem se po isti poti, po kateri sem prišla, potovanje je potekalo brez težav in kot po maslu. Tu se moram pohvaliti, da sem imela odlično porabo, prvih 300 km je bila poraba 6,5 kWh/100 km:).
Majhna poraba
Polnila sem na istih polnilnicah, sprememba je bila samo ta, da sem zadnje polnjenje imela na Petrolovi polnilnici, tik za mejo z Italijo, da sem brezskrbno prispela domov. Pot nazaj je bila časovno krajša, manj stresna, po tistem ‘klancu’, kjer sem se spustila za 1.900 m se mi je kar malo smejalo, ko sem gledala domet in povprečno porabo.
Povprečje od Arose do Ljubljane
Večino poti sem uživala v vožnji, kljub temu, da govorimo o bolj ‘mestnem’ avtomobilu je bila vožnja udobna, pripomočki kot je na primer tempomat, za to pa sem posebej hvaležna, na dolgi poti pride zelo prav.
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
