Po oceni nemškega podjetja Center of Automotive Management (CAM) iz Bergisch Gladbacha je bilo samo v letih 2021 in 2022 za subvencionirane električne avtomobile, ki so kmalu končali v tujini, namenjenih približno 610 milijonov evrov državnega denarja. Podatek izhaja iz analize Electromobility Report 2023, ki jo je vodil direktor CAM Stefan Bratzel.

Šest mesecev je bilo dovolj

Nemški okoljski bonus (Umweltbonus) naj bi kupcem pomagal pri nakupu električnih avtomobilov. Do konca leta 2022 je bila zahtevana minimalna doba lastništva subvencioniranega vozila le šest mesecev, s subvencijo do 9.570 evrov, ki sta jo skupaj krila država in proizvajalec.

V idealnem primeru je nemški kupec Tesle Model 3 vozilo po šestih mesecih prodal, na primer na Danskem, po nemški ceni za novo vozilo. Avto je tako pol leta vozil praktično brezplačno, v nekaterih primerih celo z dobičkom iz obdržanega bonusa.

Vozila, ki so izginila

Leta 2022 je bilo v Nemčiji registriranih več kot 470.000 novih baterijskih električnih vozil, vozni park pa se je v enakem obdobju povečal za precej manj. CAM je primanjkljaj ocenil po letih:

Tesla je bila glavna zvezda

Med oktobrom 2021 in septembrom 2022 je bilo pri nemškem uradu KBA prijavljenih približno 52.000 Teslinih vozil, vozni park pa se je v istem obdobju povečal le za približno 36.000.

Podobno razmerje se je kazalo že leta 2021, ko je od 26.000 novoregistriranih Tesel v voznem parku manjkalo približno 18,5 %, pri BMW-ju celo 20,6 %. Pri drugih proizvajalcih so bili učinki manjši, kar nakazuje, da je bila subvencija najbolj mamljiva tam, kjer je bila razlika med domačo in tujo ceno največja.

Sistem so popravili, vrzel se je celo povečala

1. do 2022
   6 mesecev lastništva

   Bonus do 9.570 €.

2. 2023
   12 mesecev, pri lizingu 24

   Nižja subvencija, dražja vozila izključena iz sheme.

3. konec 2023
   Bonus ugasne

   Zadnje vloge do 17. decembra 2023.

Presenetljivo se je vrzel med novimi registracijami in rastjo voznega parka kljub temu povečala, s 76.000 vozil leta 2022 na približno 136.000 vozil leta 2023 (525.000 novih registracij proti rasti voznega parka za približno 389.000 vozil). Za to obstajata dve verjetni razlagi:

Analitik Benjamin Kibies iz Dataforcea je za Automobilwoche komentiral, da je bila rast voznega parka leta 2023 nižja kot leto prej, čeprav so nove registracije močno narasle, kar je neposreden pokazatelj, da je izvoz ostal močan dejavnik tudi po zaostritvi pravil. Podobno kažejo podatki po znamkah: konec leta 2023 je bilo pri KBA registriranih 3.039 vozil BYD, čeprav jih je bilo samo tistega leta novoregistriranih 4.139. Pri Polestarju je vozni park ob koncu leta 2023 štel 4.636 vozil, novih registracij pa je bilo 6.288.

Ne le posamezniki, tudi organizirani trgovci

Del zgodbe, ki se v povzetkih pogosto izgubi, je vprašanje, kdo je te posle dejansko izvajal. Ni šlo le za posamezne lastnike. Nemški viri poročajo, da so se nekateri trgovci na ta »karusel posel« (Karussellgeschäft) specializirali in z njim ustvarjali visoke dobičke: s sistematičnim nakupovanjem, kratkotrajno registracijo in izvozom v države z višjimi cenami rabljenih e-vozil. To je za Spiegel potrdil tudi analitik Matthias Schmidt iz Schmidt Automotive Research.

Kot pravi vodja študije Stefan Bratzel, pri spodbujanju elektromobilnosti pogosto nastanejo neželeni stranski učinki in tržna izkrivljanja, ki jih ni vedno mogoče povsem preprečiti. Ko pa se zakonita zloraba vsako leto sešteje v visoke tri- ali celo štirimestne milijonske zneske, mora zakonodajalec hitro ukrepati.

Kaj to pomeni za Slovenijo

Nemški primer ni osamljen. Države po vsej Evropi so namenile milijarde za spodbujanje elektromobilnosti, pogosto brez jasnih pravil o tem, kaj se z vozilom zgodi po nakupu. Ko bo Slovenija oblikovala ali prenavljala svoje spodbude, je nemška izkušnja neposreden nauk:

Davkoplačevalci plačajo dvakrat: enkrat za vozilo, drugič za izkušnjo drugod. Sicer se bo zgodba ponovila, le z drugim imenom in v drugi državi.