Umetna inteligenca ne naredi Tesla Light Showa. Pomaga nam priti do njega.
Na demssi.live ne pišemo PR-polresnic, zato povem natančno: kje je UI pomagala in kje je bila povsem nemočna.
6 Tesel na Severnem rtu
20. 9. 2025
glasba pri 108 BPM
6 Teselna Severnem rtu, na slovensko himno, pod severnim sijem
2 datoteki.fseq in zvočni posnetek na USB-ključu
108 BPMskladba Lumen et Motus
8 → 10razlika, ki jo naredijo ljudje
IZ
ZapisalIgnac Završnik
20. 9. 2025 na Severnem rtu, pod plesom severnega sija, je šest Tesel sinhronizirano zaplesalo z lučmi na slovensko himno. Bil je to najsevernejši Tesla Light Show na svetu in, kolikor vemo, prvič, da je nekdo tam izvedel kaj takšnega. Tisti večer ni bil enkraten dogodek, ampak prvi preizkus procesa, ki ga bomo od zdaj uporabili na vsakem naslednjem DeMS-ovem Tesla Light Showu. Ko nas ljudje po tem vprašajo: »Je to naredila umetna inteligenca?«, je odgovor hkrati »ne« in »da«. Na demssi.live ne pišemo PR-polresnic, zato povem natančno: kje je UI pomagala in kje je bila povsem nemočna.
DeMS in tradicija: več kot le datoteka
S Tesla Light Showom se v DeMS-u ne igramo od včeraj. Od decembra 2024 smo nanizali kopico dogodkov: božični spektakel v Komendi, kjer so domače gospodinje pekle Tesline piškote – na dogodku je bilo šestdeset vozil in dvesto gledalcev; globalni relej »Super Hero« v Centru Noordung, ki ga je koreografiral Simon Pollock; in decembra 2025 še enega, večjega, spet v Komendi, z ognjemetom in snemanjem videospota. Vse te showe smo izpeljali na datoteke, ki so jih ustvarili drugi. Bilo je lepo in zabavno, a ni bilo naše.
Komendabožični spektakel, 60 vozil in 200 gledalcev tuja datoteka
Center Noordung, Vitanjeglobalni relej »Super Hero«, koreografija Simon Pollock tuja datoteka
Severni rtšest Tesel na slovensko himno pod severnim sijem naš show
Komendavečji show z ognjemetom in snemanjem videospota tuja datoteka
Željavaprvi skupni dogodek DeMS-a in HUEM-a
Vitanje 2025
Za Nordkapp smo hoteli nekaj drugega: show, narejen po meri, na našo glasbo, z našo glasbo. In s pomočjo Blaža Smolnikarja in Robija Resnika se je ta vizija spremenila v realnost.
Česa UI ne zmore
Naj bo jasno: Claude ne odpre vrat, ne prižge luči in ne postavi vozil v formacijo. Light show je garanje na terenu – sinhronizacija, generalke v mrazu ali vročini, preverjanje vsakega detajla. To vedno opravijo ljudje, prostovoljci DeMS-a. Ko se dvigne veter in temperatura pade pod ničlo, tam ni algoritmov, so le člani ekipe, ki morajo poskrbeti, da vse deluje v prvo.
Kaj naredi UI
prebere uradna pravila v Teslinem GitHub-repozitoriju
napiše skripto v Pythonu, ki iz glasbe izlušči takte
zgradi sekvence za vsako vozilo posebej
pomaga pri glasbi (ElevenLabs Music)
Kaj naredijo ljudje
postavijo vozila v formacijo
sinhronizacija in generalke v mrazu ali vročini
koordinate, orientacija vozil, let drona
presoja, kdaj je show izvedljiv, in pritisk na Play
Del prostovoljcev DeMS-a, ki je sodeloval pri dogodku
Kaj UI dejansko spremeni: prevajanje vizije v kodo
Tesla light show teče iz dveh datotek na USB-ključu: .fseq (sekvenca) in zvočni posnetek. Tehnične zahteve – format V2, nekompresiran, 48 ali 200 kanalov, zvok na 44,1 kHz – niso na Teslini marketinški strani, ampak skrite v njihovem GitHub-repozitoriju.
.fseq V2nekompresiran48 ali 200 kanalovzvok 44,1 kHzvalidator.py
Tu je UI opravila delo: namesto ugibanja je prebrala uradna pravila in napisala skripto v Pythonu, ki iz glasbe natančno izlušči takte ter zgradi sekvence za vsako vozilo posebej – ne glede na to, ali jih je petdeset ali sto. Vsako datoteko nato preverimo z uradno skripto validator.py. Ne delamo na pamet, ampak po pravilih.
Simulacija pred izvedbo za naslednjo vajo
Simulacija: Smiljan in Željava 2026
Lumen et Motus – pogled od zgoraj
Tako je videti sekvenca, preden sploh pride do asfalta – tu se preverja, ali je koreografija sploh fizično izvedljiva.
Fizika, ki je UI ne more preslepiti
Želeli smo slovensko zastavo, a nas je ustavila fizika: Teslin show nima modrega kanala. UI lahko predlaga, a le človeška presoja najde rešitev – v našem primeru silhueto Triglava.
Glasba: ko postaneš »dirigent« algoritma
Skladba Quiet Highways je nastala v ElevenLabs Music. Prva verzija? Tehnično brezhibna, a čustveno prazna. Manjkala ji je duša. Sprememba ni prišla z boljšim »promptom«, ampak z definicijo razpoloženja: mirna, a odločna cesta, ki teče naprej. Ko smo UI dali kontekst in ne le žanra, smo dobili zvok pri 108 utripih na minuto, ki dejansko diha z DeMS-om. Ime se je spremenilo skupaj z dušo skladbe – Quiet Highways je postala Lumen et Motus.
Prva različicaQuiet Highways
Druga različicaLumen et Motus
Razlika med 8 in 10: človeški faktor
8tehnično pravilna datoteka .fseq
→
10koordinate, orientacija, dron, adrenalin
Tehnično pravilna datoteka .fseq je ocena 8. Do 10 nas loči fizično delo: označevanje koordinat, preverjanje orientacije vozil, let drona za generalko in adrenalin tik pred startom. Tega dela UI ne naredi namesto nas. In prav je tako.
Severni rt, 20. 9. 2025
To je tisti del, ki šteje – trenutek, ko deset ljudi v tišini arktične noči zadrži dih, stisne Play in luči končno zaplešejo točno tako, kot smo si zamislili.
In ta trenutek se bo ponovil – na vsakem naslednjem DeMS-ovem dogodku, kjer bo show naš, ne izposojen od koga drugega.
Naslednjič: Željava
Naslednjič gremo na Željavo. 10. julija 2026 organiziramo prvi skupni dogodek DeMS-a in HUEM-a ob 170. rojstnem dnevu Nikole Tesle – spodaj je simulacija tega, kar pripravljamo za vajo.
State of Health: zakaj en odstotek ne pove vsega o tvoji bateriji
Naslov predavanja je bil provokativno preprost: State of Health je laž. Imeli so prav.
10+ parametrov
~2000 popravil baterij
30 % SoH, a zdrava baterija
10+parametrov za resno oceno stanja baterije
~2000popravil baterij v petih letih (EV Clinic)
19.000parametrov iz sistema Modela S za AI-model
95 % ≠ 80 %BMS proti dejanski kapaciteti (Ioniq)
IZ
Poslušal in zapisalIgnac Završnik
Na Tesla Takeover Europe sem prisedel na predavanje, ki ga je treba slišati. Na odru:
KeesZea Global, Nizozemska
Vanja KatićEV Clinic, Hrvaška
Bjørn Nylandyoutuber, Norveškaena največjih zbirk primerjalnih testov BEV na svetu, metodološko dosledne meritve porabe, dosega in degradacije baterij
Naslov predavanjaState of Health je laž.
Imeli so prav.
Kaj je State of Health in zakaj nas zavaja
State of Health (SoH) je odstotek, ki ga kaže tvoj EV kot merilo zdravja baterije. Ideja je preprosta: nova baterija = 100 %. Če danes drži 90 kWh od prvotnih 100 kWh, prikaže 90 % SoH. Koristen orientacijski podatek – pove, koliko kapacitete je ostalo.
Toda pove samo to. Ne pove:
kako enakomerno delujejo posamezne celice,
kakšna je notranja upornost modulov,
ali so celice med seboj uravnotežene,
ali je v paketu prisotna vlaga ali mehanska poškodba,
kdaj bo paket odpovedal.
Dve bateriji z enakim SoH sta lahko v povsem različnem tehničnem stanju. In tu nastopi problem.
90 %baterija A
celice uravnotežene, homogena upornost
90 %baterija B
neuravnotežene celice, šibki moduli
Ponazoritev: enak SoH, različno stanje celic.
»State of Health je napačen parameter. Zavaja vse lastnike EV. Nikoli ne moremo zaupati samo SoH, da ocenimo stanje baterijskega paketa.«
– Vanja Katić, EV Clinic
V petih letih so opravili okoli dva tisoč popravil baterij. Kaj so ugotovili? Za resno oceno potrebuješ vsaj 10 različnih parametrov. SoH je le eden izmed njih – in pogosto najmanj informativen.
30 % SoH, 600.000 km. Baterija je bila zdrava.
Model S 85, taksi, DC-polnjenje vsak dan. SoH je padel na 30 %. Kupec v paniki. Mnogi bi rekli: wreck, zamenjaj.
EV Clinic je odprl paket in pogledal zares:
30 %SoH
uravnoteženost celic: odlična
delta napetosti med moduli: minimalna
notranja upornost: homogena po celotnem paketu
tlačni test: brez puščanja
Model S 85taksi600.000 kmDC-polnjenje vsak dan
Sklep? Baterija je bila funkcionalno zdrava. Z njo je avto nadaljeval pogon. Degradacija kapacitete – da. Funkcionalna odpoved – ne.
SoH tega razlikovanja ne zna narediti.
Deset parametrov, ne en
Vanja je razvil lasten model ocene – end-of-life state of health – ki upošteva med drugim:
vlaga znotraj paketastanje ohišja in tlačni testnotranja upornost po modulihdelta napetosti in kapacitete med celicamizgodovina polnjenj in tokovvrsta in zasnova celickemijska sestava… in SoH
Za Model S lahko iz sistema potegnejo do 19.000 parametrov, ki gredo v AI-model za napoved življenjske dobe.
LG ali Panasonic? Odgovor te bo presenetil
Bjørn je zbiral podatke od gledalcev – primerjava celic LG in Panasonic v Modelih 3 in Y:
Panasonic
Degradacija kapacitete
pri 100–200 tisoč km pogosto ~80 % kapacitete – relativno hitro
Opomba
za Model 3 Performance v Evropi dve vrsti celic – Nevada in Kitajska, z opazno razliko v karakteristikah
LG
Degradacija kapacitete
primerljiva z Modelom S – boljša od Panasonicovih
Popravljivost
pogosteje popolnoma in nepopravljivo odpovejo, celo pri le 8-odstotni degradaciji
Toda Vanja je dodal ključno opozorilo: LG-jevi paketi pogosteje odpovejo popolnoma in nepopravljivo, celo pri le 8-odstotni degradaciji. Iz šestih delavnic niso uspeli popraviti nobenega LG-jevega paketa 10s16p.
Razlog? Neravnovesje notranjih upornosti sproži verižno reakcijo. Kapaciteta je še v redu. Paket je mrtev.
Poleg tega: obstajata dve vrsti Panasonicovih celic za Model 3 Performance v Evropi – Nevada in Kitajska. Razlika v karakteristikah je opazna.
Kateri baterijski paketi so najboljši
Po izkušnjah EV Clinic:
Prvak
Model S 85, originalni paketi 2013–2016
Taksiji s 600.000 km na originalnem paketu. Niso mit – res obstajajo. Problem: Tesla jih je pod garancijo pogosto zamenjala z remanufakturiranimi paketi, ki so slabši od originalnih – Tesla je naredila napako pri vezavi varovalk v procesu remanufakturiranja. Opozorilo: zamenjava ni vedno enaka. Odvisno od zaloge dobiš remanufakturiran paket s 85 kWh (stare celice, degradiran) ali nov paket z 90 kWh, zaklenjen na 85 kWh (dejansko boljši). Tesla tega vnaprej ne pove.
Drugi
Model S 75D
V šestih delavnicah EV Clinic: niti ena odpoved originalnega paketa 75D. Nič. Nula.
Previdnost
Paketi 100D
Slabo spajkanje varovalk, težave okrog 250.000 km.
Hiter trikČe je baterijski paket črne barve, je to eden boljših originalnih. Ne zamenjuj ga pod garancijo, ker dobiš slabšega.
Korejski avtomobili: baterijski škandal v nastajanju
Bjørn je opravil test Hyundaijevega Ioniqa (klasičnega). Rezultat testa (dejanska vožnja od 100 % do izpraznitve): ~80 % dejanske kapacitete. Kaj je prikazoval BMS? 95 %.
Prikaz BMS95 %SoH na zaslonu
Dejanska kapaciteta~80 %vožnja od 100 % do izpraznitve
To ni merilna napaka. To je sistemska laž BMS-a, ki jo servisi upoštevajo pri garancijskih popravilih. Brez dejanskega testa praznjenja bo vsak avto zavrnjen, ker »SoH je 95 %«.
Isto velja za nekatere modele Kie – zlasti prve generacije Soul EV s celicami pouch pod prednjim sedežem. Temperaturna razlika med celicami ubije paket. Ko ena vrsta popusti, gre vse skupaj k vragu. Rezultat: vozilo s 40–50 % dejanske kapacitete, ki ga Kia ne popravi.
Na Norveškem takšne Kie kupuješ za 3000 €.
Popravljivi ali ne: zasnova je usoda
Najboljše
Cell-to-module (Model S in X)
Eden najbolj popravljivih paketov na svetu.
Dobro
Prizmatične celice v seriji VW ID.
Problematično
Celice pouch (Kia, Nissan Leaf, Porsche Taycan)
98 % vseh recikliranih celic pri EV Clinic je prav pouch. Napihnejo se, kratek stik, ni pravilnega ohišja. Porsche sicer priporoča največ 90 % za dolgotrajno parkiranje – uradnega potrdila o vzroku (izolacijsko puščanje) ni, a je omejitev dejstvo.
Kritično
Cell-to-pack (Model Y structural, Cybertruck)
Celice blade (BYD LFP) v Modelu Y RWD iz Giga Berlin – arhitektura brez modulov, celice so strukturno zalepljene v ohišje. Po oceni EV Clinic nepopravljive, česar sicer neodvisno niso preverili, je pa zasnova strukturno zapletena. Tesla jih v Evropi prodaja ogromno – to je standardna vstopna različica.
Polnjenje na DC: kratek napotek za daljšo življenjsko dobo
Vanja je omenil zanimivo ugotovitev inštituta EPISH:
Nov paket
Prvih 5000 km polni na superchargerju, nato na AC. Zakaj? Kemično oblikovanje celic na začetku – supercharger pospeši pravilno formiranje elektrokemijske strukture.
Splošno priporočilo za S85/90D: ne polni nad 95 %. Ne za dolgi rok. Kapaciteta, ki jo pridobiš nad 95 %, ne odtehta tistega, kar na dolgi rok uniči baterijo.
»Vrtenje« kilometrov: naslednji škandal
Tesla hrani vrednosti odometra na treh ločenih mestih. Če zamenjaš vse tri, avto sprejme novo vrednost.
Zaznavanje: v datotekah log ostane workshop: unknown, mechanic: unknown. Prav to so zaznali pri sumljivem Modelu S 90D, ki je prišel iz Bolgarije.
Poročilo Zea/Electrify bo kmalu vsebovalo zaznavanje manipulacije kilometrov – primerjava med napolnjeno energijo in prevoženimi kilometri razkrije nepojasnjeno porabo ali nerealne vrednosti.
Kaj torej preveriti ob nakupu rabljenega EV
SoH pozabi – je samo izhodišče, ne odgovor.
Zahtevaj poln diagnostični izvleček iz Teslinega Toolboxa ali enakovrednega orodja.
Delta napetosti med moduli – mora biti minimalna.
Notranja upornost – homogenost po celotnem paketu.
Tlačni test baterijskega ohišja – puščanje je takoj diskvalifikacija.
Vrsta celic (LG, Panasonic, CATL) in zasnova paketa.
Za Model S: preveri barvo paketa in ali je originalen ali remanufakturiran.
Visoka poraba (300+ Wh/km) brez pojasnila = rdeča zastavica.
Sklep
En odstotek ni celotna zgodba
State of Health je koristen orientacijski podatek – ne pa celotna zgodba. En odstotek na zaslonu ne pove, ali so celice uravnotežene, kakšna je notranja upornost, ali paket pušča, kdaj bo odpovedal.
Tako kot telesne mase ne moremo uporabiti kot edinega kazalnika zdravja človeka, tudi baterije ne moremo oceniti le po enem odstotku na zaslonu.
Industrija EV še vedno prodaja avtomobile, kot da so baterije black box. Niso. Imamo orodja, podatke in izkušnje. Manjka le transparentnost – in standardiziran, potrošniku prijazen protokol ocene.
Do takrat: manj zaupaj tistemu odstotku na zaslonu. Bolj zaupaj tistemu, ki je paket že odprl.
IZ
Ignac Završnik
Poslušal in zapisal · DeMS – Društvo e-Mobilnost Slovenija
Kaj izveste, če na polnilnico pridete z beležko? Ceno. Kaj izveste, če pridete z avtom? Vse preostalo. Que Choisir Ensemble je naredil prvo. Mi smo naredili drugo.
Que Choisir Ensemble je med 1. in 21. aprilom 2026 preveril cene pri osmih operaterjih mobilnosti na 121 točkah polnjenja. Rezultat je bil jasen: na isti postaji se cena razlikuje glede na aplikacijo ali obesek RFID, ki ga uporabljaš. V Franciji so izmerili razlike tudi do skoraj 500 % za enako polnjenje.
8operaterjev mobilnosti
121točk polnjenja
~500 %največja razlika v ceni
68,5 %neprekinjeno dostopnih postaj
Poleg tega: le 68,5 % postaj je bilo neprekinjeno dostopnih. Skoraj 6 % jih je bilo nedelujočih neprekinjeno več kot teden dni.
Zahteve?
Obvezno jasno prikazovanje cen.
Plačevanje s kartico na vseh javnih postajah.
Javno spletno mesto z vsemi cenami.
Vse to zveni znano.
Kaj smo ugotovili mi
Jeseni 2025 nas je deset članov DeMS-a skupaj z dvema predstavnikoma Ministrstva za okolje, podnebje in energijo pet dni vozilo po Sloveniji. Deset različnih EV. 81 lokacij. 6000 kilometrov. Več kot 200 ur prostovoljnega terenskega dela.
Nismo samo zapisovali cen. Smo polnili.
In ko polniš, vidiš stvari, ki jih anketa ne ujame.
Trška Gora pri Novem mestu
Videli smo zaslon, ki je fizično obrnjen za 180°. Vprašanje, ki ostane: kako je takšna napaka pri namestitvi ostala neopažena med primopredajo?
Šentjernej
Videli smo postajo, ki je bila evidentno nedelujoča že leta – s kabli, ki so bili prekratki že od prvega dne. Ko jo zagledaš, veš, da ne bo šlo. In ne gre.
Semič
Na polnilnem mestu v Semiču nas je pričakal zabojnik za smeti. Nekdo očitno ni vedel, čemu je to mesto namenjeno.
Krško
Na Teslinem superchargerju v Krškem se je ročka CCS zaklenila v BMW i3. Kratek trenutek dvoma – ali bomo morali avto kar pustiti tam? Na srečo se je po čakanju sprostila.
Bistra pri Vrhniki
In še: postaja, vredna ~3000 €, ki danes deluje kot »spomenik zgodnjim poskusom e-mobilnosti«.
Kje se ujemamo
Tarifna džungla?
Potrjeno tudi pri nas – a z drugačno dimenzijo. Francozi so izmerili, koliko plačaš za enako polnjenje na isti postaji, odvisno od tega, katero aplikacijo ali kartico imaš v žepu. Mi smo merili med lokacijami: razpon med najcenejšim (justCharge Žirovnica: 2,49 €/100 km) in najdražjim (Samova ulica Ljubljana: 12,12 €/100 km) je razmerje 1:5. To sta dve različni vrsti netransparentnosti. Obe sta realni.
Enako. Bela krajina je bila kritično odvisna od enega Lidla v Črnomlju.
Nedelujoče postaje?
Pri 81 lokacijah smo našteli vsaj štiri povsem nedelujoče. Razmerje primerljivo s Francijo.
Kje gremo globlje
Que Choisir meri, koliko bo stalo. Mi merimo, ali bo sploh šlo.
Cena na zaslonu, ki je obrnjen narobe, ni nobena cena. Postaja z aplikacijo, ki ne obstaja za Android ali iOS (Črnomelj Elevat) – ni postaja za vse. Plačilni terminal, ki javi napako pri novi Petrolovi kartici (Lukovica) – ni terminal.
Stresni test: BMW i3
In združljivost vozil? Te dimenzije Francozi sploh niso merili. Mi smo imeli BMW i3 kot »stresni test« – in ta ni polnil na Teslinem superchargerju, imel je komunikacijske težave pri Sparu na Bledu, probleme pri Eleportu v Ljubljani. Starejša vozila so pri javni infrastrukturi pogosto manj dobrodošli gostje. Tega nobena cenovna anketa ne pokaže.
Sklep
Skupni imenovalec
Francozi zahtevajo tri stvari: obvezno prikazovanje cen, plačevanje s kartico, javni register cen.
Mi bi dodali četrto:
Obvezno redno vzdrževanje in javno poročanje o delovanju postaj.Ker postaja, ki ne dela, ni infrastruktura. Je samo kos opreme na parkirišču.
Problemi niso slovenska posebnost. So evropska realnost. Que Choisir jo je izmeril od zunaj. Mi smo jo preizkusili od znotraj.
Tiho. Brez izpušnih plinov. Samo ptice in pogovor.
Kmetija Čož pri Višnji Gori
sobota, 30. 5. 2026
75+ udeležencev
75+udeležencev
2državi: Slovenija in Hrvaška
10. 7. 2026Smiljan, 170. obletnica rojstva N. Tesle
80.000 kmskupaj na poti v Maroko
IZ
ZapisalIgnac Završnik
Parkirišče ob Kmetiji Čož, sobota, 30. 5. 2026, popoldne. Vrsta avtomobilov se vije vzdolž travnika: Tesle, Leafi, Kone, MG-ji, Ioniqi, Enyaqi, Citroëni, BMW-ji. Tiho. Brez izpušnih plinov. Samo ptice in pogovor.
Zbralo se nas je več kot 75.
Prišli smo iz vseh kotičkov Slovenije. In iz Hrvaške. Nekateri od daleč. Nihče ni zamudil – ker pri takih srečanjih sploh ni ure za zamuditi. Prišel si, ko si prišel. Odšel, ko si bil sit pogovora.
S člani so prišli tudi otroci. Nekateri izmed njih so se z vso resnostjo lotili štetja električnih vozil na travniku. Naloga je bila zahtevna – vozil je bilo več, kot so pričakovali.
Kmetija Čož pri Višnji Gori je bila idealna kulisa. Zeleni griči, lesen nadstrešek, točeno Laško, domač golaž. Na mizi naš natisnjen seznam prijavljenih, obtežen s kapo Falcon Dassault Aviation. Ker zakaj pa ne.
O čem smo govorili?
O vsem in ničemer. Oziroma – o vsem, kar šteje.
Jesensko potovanje v Maroko dobiva konkretne obrise. Deset ekip, dva kontinenta, okoli 80.000 skupnih kilometrov. Nekdo je vprašal, ali bodo v Sahari polnilnice. Odgovor: bodo. Nekdo drug je vprašal, ali bo sonce. Odgovor: definitivno.
Načrti za obisk rojstnega kraja očeta elektrike in aerodroma Željava dobivajo nov zagon – Ljubica nam je sporočila, da se bodo pridružili tudi njeni prijatelji. Mreža se širi. Memorialni center Nikola Tesla v Smiljanu bomo obiskali 10. julija 2026, natanko ob 170. obletnici rojstva velikega izumitelja, tam, kjer se je njegova zgodba začela.
Tehnični pogovori? Seveda. Menjava baterije pri starem Leafu – izkušnja za knjigo. Fotovoltaika, hišne baterije, kdo ima koliko kWp na strehi. Ena skupina se je poglobila v primerjavo net meteringa na Hrvaškem in v Sloveniji – podatki so se sproti pojavljali na zaslonih telefonov, drug za drugim. Druga je razpravljala, zakaj Leapmotor B10 ne dobiva dovolj pozornosti. Tretja si je izmenjevala izkušnje z menjavo kabinskega filtra pri Tesli Model 3 in debatirala o življenju z MG-jem v praksi.
Megafon je bil na mizi. Večinoma ga nismo potrebovali.
Tehnika nam ne more do živega
No, ni bilo vse popolno.
E-mobilnost nam gre odlično od rok, klasična AV-tehnika pa nam je tokrat pokazala zobe. Kljub skupnemu trudu videoprojekcije nismo uspeli zagnati – projektor in računalnik sta trmasto vztrajala vsak pri svojem.
Po nekaj poskusih smo obupali. Projekcijo smo odpovedali, glasbo spustili prek prenosnega zvočnika, namesto v zaslon pa gledali drug v drugega in debatirali dolgo v večer. Izkazalo se je, da je bila to povsem sprejemljiva rešitev.
Hrana, sladice in presenečenja
Golaž je bil domač. Zelenjavna enolončnica prav tako. Kruh svež. Sladice – fotografije povedo več kot besede.
Parkiranje? Električno, seveda.
Dva panoramska posnetka parkirišča povesta skoraj vse. Na čelu kolone Tesla Model S, za njo Model 3, Model Y, nato pestra druščina preostalih. Tiho. Urejeno. Brez dima.
Nekdo je pripomnil, da bi bila takšna vrsta avtomobilov pred tremi leti skoraj nepredstavljiva. Danes je to naš običajen piknik.
Pogled proti kmetiji
Pogled na parkirišče
Cowboy Jail ob sončnem zahodu
Ko se je dan prevesil v večer, se je dogajanje preselilo k leseni koči s kavbojskim pridihom in napisom Cowboy Jail. Prižgale so se lučke. Nebo je postalo oranžno. Tudi takšne kotičke skriva Kmetija Čož.
Morda bomo naslednjič organizirali e-mobilnostni pohod do tja. Ali pa ne. Piknik je bil dovolj.
Cowboy Jail ob sončnem zahodu
Sklep
Hvala
Hvala Kmetiji Čož za gostoljubje. Hvala vsem 75+, ki ste prišli. Hvala tistim, ki ste kuhali, pomagali pri organizaciji in preverjali ljudi na seznamu prijavljenih.
In hvala Ljubici za sporočilo:
»Dogovorili smo se s prijatelji, da gremo z vami v Smiljan.«
To je bistvo DeMS-a.Mreža ljudi, ki se povezujejo, si pomagajo in skupaj odkrivajo nove poti.
Naslednja postaja: Memorialni center Nikola Tesla, Smiljan (10. 7. 2026). Za tem: Maroko.
Smiljan · 10. 7. 2026Memorialni center Nikola Tesla in aerodrom Željava.
2024/1275direktiva EU o energetski učinkovitosti stavb
IEC 60364-7-722standard za instalacije polnjenja EV
33. in 67. členUstave RS o lastninski pravici
V Društvu e-Mobilnost Slovenija (DeMS) že več let spremljamo izzive umeščanja polnilne infrastrukture za električna vozila v večstanovanjskih stavbah. Leta 2019 smo pripravili predlog dopolnitve Energetskega zakona (EZ-1), s katerim smo predlagali jasnejšo in tehnično utemeljeno ureditev vzpostavljanja individualnih polnilnih mest, skladno z elektrotehničnimi standardi (npr. IEC 60364) in požarnovarnostnimi zahtevami.
V letu 2026 v praksi še vedno opažamo, da se vprašanje polnjenja električnih vozil v večstanovanjskih objektih pogosto rešuje z administrativnimi omejitvami ali splošnimi prepovedmi, namesto z individualno tehnično presojo konkretnih rešitev.
Tehnologija obstaja – izziv ostaja implementacija
Upravitelji stavb in etažni lastniki se v praksi pogosto soočajo z negotovostjo na treh ključnih področjih:
Priključekobremenitev in omejitve elektroenergetskega priključka,
Požarna varnostskladnost s smernicami SZPV in Pravilnikom o požarni varnosti v stavbah – Ur. l. RS 31/2022,
Odgovornostodgovornost za morebitne incidente v skupnih delih stavbe.
Zato se pogosto uporablja previdnostni pristop, ki v določenih primerih vodi tudi v splošne omejitve ali prepovedi.
Tak pristop je v določenih tehničnih okoliščinah razumljiv, vendar ne odraža vedno dejanskih možnosti sodobnih rešitev, kjer pravilno projektirana infrastruktura, vključno z dinamičnim upravljanjem obremenitev (load management), omogoča varno vključitev več polnilnih točk tudi v obstoječe stavbe.
Evropska zakonodaja, zlasti Direktiva (EU) 2024/1275 o energetski učinkovitosti stavb (EPBD), jasno usmerja države članice k sistematičnemu razvoju infrastrukture za elektromobilnost. Nacionalni okvir (EZ-1, SZ-1, Zakon o učinkoviti rabi energije – ZURE) mora zato zagotavljati ravnotežje med:
tehnično izvedljivostjo,
varnostjo in
pravico do uporabe zasebne lastnine.
Zakaj smo pripravili ta zapis
V praksi se pojavljajo primeri, kjer etažni lastniki obravnavajo predloge za splošne prepovedi polnilnic v garažah brez predhodne tehnične analize konkretnega objekta.
Primer iz prakse (anonimizirano)
V enem izmed primerov je bil na skupščini etažnih lastnikov predlagan sklep o popolni prepovedi vgradnje polnilnic, kljub temu da bi bila njihova izvedba tehnično skladna z zahtevami projektiranja nizkonapetostnih instalacij (IEC 60364-7-722) ter drugimi veljavnimi elektrotehničnimi in požarnimi standardi.
Etažni lastnik je utemeljeno izpostavil vprašanja glede:
skladnosti ukrepa z EZ-1, SZ-1 in ZURE,
načela sorazmernosti omejevanja lastninske pravice (Ustava RS, 33. in 67. člen),
možnosti uvedbe tehničnih pogojev namesto splošnih prepovedi.
Takšni primeri kažejo, da se odločitve pogosto sprejemajo v pogojih informacijske asimetrije in previdnostne negotovosti, kar lahko vodi v pravno in razvojno manj optimalne rešitve.
Ključna strokovna izhodišča
Individualna tehnična presoja kot standard
Splošne prepovedi brez tehnične analize konkretnega primera so z vidika načela sorazmernosti (tudi v praksi Sodišča EU) lahko problematične.
Ustreznejši pristop temelji na:
analizi priključne moči objekta,
preverjanju razdelilnih sistemov,
požarni oceni tveganja ter
skladnosti s tehničnimi standardi (IEC, EN, SIST).
Varnost se zagotavlja s standardi, ne z izključevanjem tehnologije
Sodobne EV-polnilne rešitve temeljijo na standardiziranih varnostnih okvirih, med drugim:
IEC 61851sistemi polnjenja EVIEC 60364-7-722nizkonapetostne instalacije za EVIEC 62955detekcija DC uhajanjaRCD tipa Bali ekvivalentne zaščite
Z vidika elektroenergetike je EV ena izmed večjih priključenih obremenitev, primerljiva s toplotnimi črpalkami ali indukcijskimi sistemi.
Ključno je:
dimenzioniranje skupne priključne moči,
upravljanje sočasnosti porabe,
ustrezna zaščita instalacij ter
nadzor nad obremenitvami.
Tehnično tveganje zato ni vezano na tehnologijo EV, temveč na kakovost projektiranja in upravljanja sistema.
Požarna varnost: celovit pristop
Analize (npr. NFPA, Fraunhofer ISE, VDE, EV FireSafe) kažejo, da požarna tveganja EV ob ustrezni infrastrukturi ne kažejo višje pogostosti v primerjavi z vozili z notranjim izgorevanjem, pri čemer so vzroki požarov v garažah pogosto širši (električne instalacije, mehanske okvare, gorljivi materiali, organizacija parkiranja).
Zato je strokovno bolj ustrezno obravnavati:
celotno požarno sliko garaž,
ne zgolj posamezne tehnologije vozil ter
sistemske preventivne ukrepe.
Pravna sorazmernost in lastninska pravica
Po 67. členu Ustave RS in ustaljeni ustavnosodni praksi mora biti omejevanje lastninske pravice:
zakonito,nujno insorazmerno glede na cilj.
Splošne prepovedi, ki niso utemeljene na tehnični analizi posameznega primera, lahko predstavljajo nesorazmeren poseg, kadar obstajajo milejši ukrepi (npr. tehnični pogoji ali odobritev na podlagi projektne dokumentacije).
Tveganje improviziranih rešitev
Popolne prepovedi uradno urejenih polnilnih mest lahko vodijo v uporabo neustreznih praks (npr. polnjenje prek klasičnih gospodinjskih vtičnic brez ustrezne zaščite), kar predstavlja večje varnostno tveganje kot standardizirane rešitve, kar potrjujejo tudi strokovne smernice evropskih elektrotehniških organizacij (npr. VDE).
Sklep
Od prepovedi k tehničnim pogojem
Za trajnostni razvoj e-mobilnosti v večstanovanjskih stavbah je ključno:
prehod od prepovedi k tehničnim pogojem,
standardizacija postopkov odločanja v etažni lastnini,
uporaba preverjenih evropskih standardov in standardov IEC ter
individualna strokovna presoja vsakega primera.
E-mobilnost v večstanovanjskih stavbah zato ne bi smela biti predmet splošnih omejitev,temveč reguliran tehnični okvir, ki temelji na sorazmernosti, varnosti in preverljivih inženirskih rešitvah.
Dodatek
Tehnologija obstaja, trg pa še ne ponuja dovolj enostavnih rešitev
Čeprav sodobni sistemi dinamičnega upravljanja obremenitev tehnično omogočajo vključevanje večjega števila polnilnih mest tudi v obstoječe večstanovanjske stavbe, se v praksi pojavlja še en pomemben izziv: omejena ponudba uporabniško enostavnih serijskih rešitev za takšno upravljanje.
Večina stanovalcev ne želi vsakodnevno spremljati obremenitev omrežja, cen električne energije ali ročno prilagajati moči polnjenja. Sistem mora biti praviloma nastavljen ob vgradnji in nato delovati samodejno več let. Na trgu je še vedno relativno malo rešitev, ki omogočajo napredno dinamično prilagajanje moči glede na čas dneva, razpoložljivo priključno moč objekta in število aktivnih uporabnikov.
Posledično se tehnično rešljivi izzivi v večstanovanjskih stavbah pogosto obravnavajo predvsem kot administrativni ali omejitveni problem, namesto kot vprašanje ustreznega projektiranja in izbire tehnologije.
DeMS vtisi – vožnja z MG S5 EV od Lendave do Kopra
Vozilo se je izkazalo kot zelo udobno in primerno za daljše razdalje.
MG S5 EV
Lendava → Koper
večinoma avtocesta
97 %baterija ob odhodu iz Lendave
14 %baterija ob prihodu v Koper
16,8 kWhpovprečna poraba na 100 km
~110 km/hhitrost na avtocesti
Vožnja in poraba
Testno vožnjo z vozilom MG S5 EV sem začela v Lendavi z na 97 % napolnjeno baterijo. Pot je potekala večinoma po avtocesti, kjer sem vozila s hitrostjo približno 110 km/h, sicer pa sem hitrost prilagajala omejitvam.
Povprečna poraba med vožnjo je znašala 16,8 kWh/100 km, kar kaže na dobro energetsko učinkovitost vozila glede na razmere in način vožnje. Na cilj v Koper sem prispela s 14 % preostale baterije.
Baterija od Lendave do Kopra
porabljeno 83 odstotnih točk
Koper: 14 %Lendava: 97 %
Udobje in občutek varnosti
Vozilo se je izkazalo kot zelo udobno in primerno za daljše razdalje. Vožnja je tiha in mirna, sedeži nudijo dobro oporo, celoten občutek med vožnjo pa je zelo prijeten. Avto daje tudi dober občutek varnosti, saj je stabilen in lepo vodljiv.
Asistenčni sistemi in oprema
Med vožnjo sem preizkusila več asistenčnih in udobnostnih sistemov, kot so tempomat, prepoznavanje prometnih znakov ter samodejno prilagajanje hitrosti, saj je vozilo samo pospeševalo in upočasnjevalo glede na promet. Pohvalila bi tudi kakovosten radijski sprejemnik ter možnost brezžičnega polnjenja telefona.
Dodatna prednost vozila je njegova nekoliko višja zasnova, ki omogoča boljšo preglednost nad cesto in okolico, kar še dodatno prispeva k občutku varnosti in samozavesti pri vožnji.
Stolp Vinarium
Sklep
Zanesljiv sopotnik za daljše razdalje
Vožnja od Lendave do Kopra z MG S5 EV je povsem izvedljiva in prijetna. Avto se izkaže kot zanesljiv sopotnik za daljše razdalje, še posebej za tiste, ki cenijo udobje in ekonomičnost.
Ni najbolj športen, a za takšno pot to niti ni bistveno.Pomembnejši so tišina, stabilnost in brezskrbno potovanje, kar MG S5 EV ponuja v zadostni meri.
Medtem ko se Evropa še vedno ukvarja s standardi, subvencijami in razdrobljenim trgom, Kitajska pospešeno gradi celovit sistem e-mobilnosti. Najnovejši preboj v hitrosti polnjenja kaže, da se pravila igre spreminjajo hitreje, kot jih Evropa dohaja.
Polnjenje v času ene kave
Kitajski proizvajalec BYD je v nedavnih demonstracijah pokazal, kako hitro se premika razvoj električne mobilnosti.
Vozilo Denza Z9GT se je napolnilo:
~9 minod 10 % do 97 %
~5 minod 10 % do 70 %
~12 minod 20 % do 97 % pri okoli −30 °C
Tudi pri ekstremnih temperaturah okoli −30 °C naj bi polnjenje od 20 % do 97 % trajalo približno dvanajst minut.
Če se takšne zmogljivosti prenesejo v vsakdanjo uporabo, električni avtomobil izgubi eno svojih ključnih omejitev. Postanek za polnjenje postane primerljiv s kratkim postankom za kavo – brez občutka čakanja in brez kompromisov pri uporabniški izkušnji.
Odprta vprašanja
Seveda ostajajo odprta vprašanja, predvsem glede vpliva na elektroenergetsko omrežje, življenjske dobe baterij in razširjenosti takšne infrastrukture. A smer razvoja je jasna: čas polnjenja ne bo več osrednja ovira e-mobilnosti.
Od vozila do sistema
Od vozila do sistema
Še pomembnejši od same hitrosti polnjenja je način, kako Kitajska gradi celoten ekosistem.
BYD ne razvija le avtomobilov, temveč vzporedno gradi tudi infrastrukturo. Ultrahitre polnilnice z močjo do 1500 kW postajajo del širšega načrta, v okviru katerega naj bi do leta 2026 zgradili približno 20.000 takšnih polnilnih mest.
Gre za sistemski pristop: vozilo, baterija in polnilna infrastruktura niso več ločeni svetovi, temveč del enotne arhitekture mobilnosti.
Evropa in razdrobljenost sistema
Evropski trg še vedno deluje razpršeno. Različne aplikacije, neenotni plačilni sistemi in velike razlike v cenah električne energije ustvarjajo neenotno uporabniško izkušnjo.
Tudi infrastrukturno Evropa ostaja v prehodni fazi: optimizira obstoječe rešitve, namesto da bi vzpostavljala novo generacijo sistema e-mobilnosti.
Baterije kot digitalne platforme
Pomemben del preobrazbe prihaja iz baterijskega sektorja. CATL razvija nove generacije baterij, kjer se v demonstracijskih pogojih časi polnjenja merijo že v minutah.
A bistvo spremembe ni le v hitrosti. Vozila postajajo programsko definirane platforme, stalno povezane z energetskim sistemom in redno posodobljene na daljavo.
Evropa: zaščita ali zamujena priložnost?
Evropski odziv, vključno s carinami na kitajska električna vozila, kratkoročno ščiti domačo industrijo, a hkrati odpira vprašanje dolgoročne strategije.
Namesto upočasnjevanja Kitajske takšni ukrepi pogosto vodijo v njeno lokalizacijo proizvodnje. BYD že vzpostavlja proizvodnjo v Szegedu, kar pomeni, da v Evropo ne prihajajo le vozila, temveč celoten model mobilnosti.
Slovenija: realnost infrastrukture
Petrolovo polnilno vozlišče
Tudi Slovenija je del iste zgodbe.
Na slovenskih avtocestah še vedno pomemben delež predstavljajo DC-polnilnice v razponu 50–150 kW, medtem ko so 300-kilovatne in hitrejše polnilnice še vedno omejene na novejše in redkejše lokacije. To pomeni, da sodobna električna vozila v praksi pogosto ne izkoriščajo svojega polnilnega potenciala in se polnijo počasneje, kot to omogočajo najnovejše tehnologije.
Moč DC-polnjenja (kW)
Slovenske avtoceste, pogosto
50–150 kW
Novejše, redkejše lokacije
300+ kW
BYD, ultrahitre polnilnice
do 1500 kW
Vir: podatki iz članka
Medtem ko Evropa še nadgrajuje obstoječo infrastrukturo, Kitajska že prehaja v naslednjo fazo – megavatno polnjenje in popolno integracijo sistema.
Kdo bo določal prihodnost?
Če je bila prva faza e-mobilnosti vprašanje elektrifikacije, je druga faza vprašanje integracije.
Prihodnosti ne bodo določale le regulative ali infrastruktura, temveč sposobnost povezovanja baterij, omrežja in programske plasti v celovit sistem.
Kdor bo to obvladal, ne bo le sodeloval na trgu, temveč ga bo oblikoval.
Tesla in premik paradigme
Teslin supercharger
Če je Tesla v prejšnjem desetletju električni avtomobil spremenila v digitalno povezan, programsko nadgradljiv produkt in postavila globalni standard hitrega polnjenja ter uporabniške izkušnje, danes tekmovanje ni več na ravni posameznega vozila.
Težišče se premika k sistemu – k integraciji energije, infrastrukture in programske plasti.
Kitajski proizvajalci, med njimi BYD, gradijo vertikalno povezane ekosisteme mobilnosti, kjer vozilo ni več končna točka, temveč le ena izmed komponent širšega energetskega sistema.
Razlika med obema pristopoma tako ni več zgolj tehnološka, temveč konceptualna. Tesla je s svojo vertikalno integracijo vozil, hrambe energije in lastnega polnilnega omrežja že pred leti postavila temelje celovitega ekosistema, ki ga danes uspešno integrira v vsakdan potrošnikov in podjetij.
Kitajska pa danes ta koncept nadgrajuje in vstopa v fazo vsesplošne sistemske integracije. Medtem ko Tesla gradi svoj »zaprt vrt« (angl. walled garden), Kitajska mobilnost in energetiko povezuje na ravni nacionalnih standardov in celotne industrije, s čimer e-mobilnost postaja neločljiv del državne energetske hrbtenice.
Slovenski avtomobilski trg leta 2026 ne opisuje več prehoda. Opisuje konec starega tržnega reda. Ne gre več za postopno transformacijo, temveč za proces, v katerem tehnologije izgubljajo svojo ekonomsko funkcijo – in jih trg preprosto izrine. Prvič v zgodovini sta dizel in elektrika v novih registracijah praktično izenačena. To ni statistična zanimivost. To je signal, da se je sistem začel lomiti.
Struktura trga 2026
Projekcija Q1, brez prekrivanja kategorij
Nove registracije po pogonu (skupaj 100 %)
14 %4 %23 %15 %44 %
Električna vozila 14 %
Priključni hibridi 4 %
Hibridi (HEV) 23 %
Dizel 15 %
Bencin 44 %
Trg se danes ne deli več zgolj po pogonih, temveč po logiki odločanja kupcev:
14 %
Električna vozila (BEV)
Najhitreje rastoči segment. Elektrika ni več alternativa, temveč vse pogosteje racionalna izbira – predvsem zaradi skupnih stroškov uporabe.
4 %
Priključni hibridi (PHEV)
Prehodna rešitev brez jasne prihodnosti. Njihova vloga ostaja omejena na flotne odločitve, kjer štejejo pravila, ne izkušnja.
23 %
Hibridi (HEV – brez priključnih)
Segment na vrhuncu. Še vedno delujejo kot »varna izbira«, a ta varnost vse bolj temelji na občutku – ne na dejanski prednosti.
15 %
Dizel
V strukturnem umiku. Njegovega padca ne poganja več tehnologija, temveč pričakovanja: regulativa in prihodnja vrednost.
44 %
Bencin (brez hibridov)
Največji segment, ki svoj položaj ohranja predvsem zaradi cenovne dostopnosti. Ne zaradi prihodnosti.
Skoraj vsak drugi novi avtomobil je že del elektrificiranega sveta.
Evropski kontekst: isti vzorec, različna hitrost
Slovenija ne izumlja nove poti. Le z zamikom ponavlja evropski scenarij:
Delež BEV v novih registracijah
Slovenija
14 %
Avstrija
~24 %
Nizozemska
~45 %
Norveška
~96 %
Vir: podatki iz članka (ACEA, Statistik Austria, RVO, Norwegian Road Federation)
Avstrija (~24 % BEV)
Faza, kjer hibridi obstanejo, elektrika pa postane standard srednjega razreda.
Nizozemska (~45 % BEV)
Točka, kjer hibrid izgubi vlogo mostu – in postane niša.
Norveška (~96 % BEV)
Zaključen cikel. Klasični motorji so izrinjeni iz vsakodnevne uporabe.
Slovenija (14 % BEV)
Vmesna faza, ki se še vedno dojema kot stabilna – čeprav kaže vse znake preloma.
Hibridi: začetek konca cikla
Evropski vzorec je preprost:
Pri ~20 % BEV se rast hibridov ustavi.
Pri ~30 % BEV se začne njihov upad.
Slovenija temu sledi:
2026–2027vrh hibridov (~25 %)
od 2028neposredno izpodrivanje s strani BEV
To ni evolucija trga. To je zamenjava njegovega jedra.
Ključno stanje 2026
Slovenija je prešla iz faze navdušenja v fazo racionalnosti. A ta racionalnost ni prelom – je zamik. Razlika med dizlom (15 %) in elektriko (14 %) ni več ključna.
Ključno je nekaj drugega:
Električni pogon ni več alternativa. Postaja referenčna smer trga.Vse drugo je tranzicija, ki postopno izgublja ekonomski smisel.
Sklep
Preskok faz
Rast polnilne infrastrukture in prihod dostopnejših električnih modelov ne bosta pospešila prehoda. Skrajšala ga bosta. Hibridna faza ni stabilno vmesno obdobje. Je kratka epizoda med dvema sistemoma.
Slovenija ne izvaja postopne transformacije. Izvaja preskok faz.
Ključno vprašanje
Ne gre več za to, ali je infrastruktura pripravljena na 20 % električnih vozil. Pravo vprašanje je:
Ali bodo hibridi v sistemu, ki hitro prehaja v električno zrelost, sploh še ohranili svojo ekonomsko vlogo?
IZ
Ignac Završnik
Zapisal
Viri in podatki
Analiza temelji na kombinaciji nacionalnih in evropskih podatkov ter industrijskih poročil:
Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije – mesečni podatki o registracijah vozil po pogonih
ACEA – evropske primerjave deležev po vrstah pogona
EAFO – podatki o elektrifikaciji in infrastrukturi v EU
Statistik Austria – referenčni podatki za Avstrijo
RVO Netherlands Enterprise Agency – referenčni podatki za Nizozemsko
Norwegian Road Federation – referenčni podatki za Norveško
BloombergNEF – analize stroškov uporabe (TCO) in dolgoročnih trendov
International Council on Clean Transportation – analize prehoda na električno mobilnost
Opomba
Prikazane vrednosti za leto 2026 so projekcija na podlagi trendov iz leta 2025 in začetka leta 2026 ter primerjalnih evropskih vzorcev razvoja trga.
VinFast VF8: vietnamski SUV, ki resno meri na Evropo
Ko danes slišimo za novo avtomobilsko znamko, skoraj samodejno pomislimo na Kitajsko. Zato marsikdo ob imenu VinFast najprej sklepa, da gre za še enega kitajskega izzivalca. A tokrat prvi vtis vara. VinFast prihaja iz Vietnama.
13,9 kWhna 100 km, podeželje – najnižja izmerjena poraba
22,7 kWhna 100 km, avtocesta Ljubljana–Maribor
2540 kgizmerjeno na tehtnici
IZ
Testiral in zapisalIgnac Završnik
Ko danes slišimo za novo avtomobilsko znamko, skoraj samodejno pomislimo na Kitajsko. Ni čudno – prav od tam v zadnjih letih prihaja največ novih imen, ki želijo pretresti evropski trg električnih vozil. Zato marsikdo ob imenu VinFast najprej sklepa, da gre za še enega kitajskega izzivalca. A tokrat prvi vtis vara. VinFast prihaja iz Vietnama.
Pod okriljem skupine Vingroup se je znamka v zelo kratkem času razvila v enega najbolj ambicioznih novih igralcev na področju električne mobilnosti. Model VF8 je eden ključnih modelov VinFastove evropske zgodbe. Gre za srednje velik električni SUV segmenta D, s katerim želi Vietnam dokazati, da ne nastopa zgolj kot eksotična zanimivost z oddaljenega trga, temveč kot resen tekmec v enem najbolj konkurenčnih avtomobilskih razredov v Evropi.
Velika baterija, štirikolesni pogon in dve različici
Vozilo smo zapeljali tudi na tehtnico, ki je pokazala 2540 kilogramov.
Na slovenski trg prihaja VF8 z baterijo neto kapacitete 87,7 kWh, štirikolesnim pogonom in hitrim polnjenjem do 150 kW. Na voljo sta dve izvedbi:
VF8 Eco
od 40.990 evrov
Moč
260 kW (354 KM)
Deklarirani doseg
do 471 km (WLTP)
VF8 Plus
od 44.990 evrov
Moč
300 kW (408 KM)
Deklarirani doseg
do 457 km (WLTP)
VF8 tako ne cilja na najcenejši vstop v električno mobilnost, temveč na kupce, ki želijo prostoren, zmogljiv in dobro opremljen električni SUV po razmeroma konkurenčni ceni.
Oblika, ki zna biti všečna brez pretiravanja
VF8 v bližini Maribora pokaže, da zna s svojo podobo delovati dovolj elegantno.
Podoba VF8 je samozavestna, a ne agresivna. Oblikovanje nosi podpis studia Pininfarina, kar se kaže v čistih linijah, uravnoteženih proporcih in prepoznavni identiteti. LED-svetlobni podpis in motiv črke V mu dajeta dovolj samosvojosti, rahlo kupejevska strešna linija pa doda še nekaj dinamičnega pridiha.
Pomemben del celotnega vtisa ustvarjajo tudi velika 20-palčna platišča, obuta v pnevmatike dimenzije 245/45, ki avtomobilu dodajo ravno prav robusten in samozavesten nastop. VF8 deluje dovolj evropsko, da ni tuj, hkrati pa ohranja lastno identiteto. Prav v tej uravnoteženosti je ena njegovih večjih prednosti.
Kabina: digitalno, minimalistično, drugače
Notranjost stavi na digitalno logiko, prostornost in občutek sodobne uporabe.
Notranjost sledi sodobnim digitalnim smernicam. Velik osrednji zaslon prevzame večino funkcij, fizičnih gumbov je malo, zato kabina deluje čisto, pregledno in zračno. Prostora je dovolj v obeh sedežnih vrstah, splošen vtis pa je sodoben in dovolj prepričljiv.
Posebnost je izbira prestav. Namesto klasične ročice so na sredinski konzoli nameščene ločene fizične tipke za P, R, N in D. Rešitev deluje sodobno, vizualno razbremeni prostor in dodatno poudari električno naravo vozila. Zahteva nekaj privajanja, a hkrati prispeva k prepoznavnemu značaju kabine.
K dobremu počutju v notranjosti prispeva tudi strešno okno, ki kabino dodatno odpre in ji doda več svetlobe. Udobje pa VinFast očitno razume precej široko: sedeži so lahko ogrevani in hlajeni, ne le spredaj, temveč tudi zadaj, kar je v tem razredu in pri tej cenovni umestitvi vsekakor omembe vredno. Prav takšne podrobnosti dajejo vedeti, da želi VF8 igrati na karto vsakodnevnega udobja, ne le na tehnične številke.
Materiali sicer niso povsod na ravni premijskih modelov – na nekaterih mestih delujejo trše in manj rafinirano – vendar celota glede na cenovni razred ostaja povsem prepričljiva.
Praktičnost: družinski značaj brez pretvarjanja
Barje
VF8 ne želi biti zgolj oblikovno všečen ali tehnično zanimiv, temveč tudi uporaben. V zadku ponuja velik prtljažnik, ki brez težav zadosti družinskim potrebam, vikend izletom ali vsakodnevnim opravilom. Poleg tega ima še manjši frunk, ki je zelo uporaben za shranjevanje polnilnih kablov in druge opreme, ki je tako ni treba premetavati po glavnem prtljažnem prostoru.
Sprednji prtljažnik – frunk
Velik prtljažnik
To je ena tistih praktičnih rešitev, ki pri električnem avtomobilu hitro postanejo samoumevne – in prav je, da jih VF8 ponuja.
Povezljivost in aplikacija
Sodobni električni avtomobil danes ni več zgolj prevozno sredstvo, temveč tudi povezana naprava. VF8 to razume. Poleg vgrajene eSIM-povezljivosti ponuja tudi mobilno aplikacijo, prek katere lahko uporabnik spremlja stanje baterije, potek polnjenja, temperaturo v kabini in druge osnovne funkcije vozila.
Sistem je že zdaj uporaben, čeprav še ni izpiljen do zadnje podrobnosti. Kljub temu je jasno, da VinFast razume, kaj današnji uporabniki električnih vozil od avtomobila pričakujejo tudi v digitalnem smislu.
Infotainment in uporabniška izkušnja
Kamera
Infotainment je vizualno sodoben in funkcijsko bogat, a še ne povsem dodelan. Meniji so mestoma manj intuitivni, odzivnost občasno zaostaja, pri uporabi pa se ponekod pokaže tudi rahla zamuda pri odzivu. To ne pomeni, da je sistem slab, pomeni pa, da še ni tako uglajen kot pri najbolj izbrušenih evropskih ali korejskih tekmecih.
K uporabniški izkušnji pomembno prispeva tudi 360-stopinjska kamera, ki se v praksi izkaže za zelo koristno. Pri parkiranju, manevriranju v mestu ali približevanju robnikom in drugim oviram vozniku doda precej samozavesti, še posebej zato, ker VF8 ni majhen avtomobil. Prav pri takšnih vsakodnevnih opravilih se pogosto najbolj jasno pokaže, kako prijazen je avto do uporabnika.
Podobno velja za asistenčne sisteme. Na papirju jih ne manjka, v praksi pa znajo delovati nekoliko preveč vsiljivo ali premalo natančno. Tudi pri VF8 bo zato veliko odvisno od prihodnjih programskih posodobitev.
Na cesti: bolj potovalnik kot športnik
V štajerskih koncih se je izkazal kot miren in udoben potovalnik.
VinFast VF8 ni avtomobil za voznike, ki iščejo športno ostrino. Njegov glavni adut je udobje na daljših poteh. Vožnja je mirna, tiha in sproščena, podvozje pa dobro filtrira večje neravnine. Prav zato se VF8 najbolje znajde v vlogi potovalnika.
Na slabših cestah pa hitro pride do izraza tudi nekaj neizpiljenosti. Vožnja zna postati nekoliko poskakujoča, volan pa deluje pretežak in manj natančen, kot bi si želeli. Svoje k temu prispevajo tudi velika 20-palčna platišča, ki sicer odlično poudarijo videz avtomobila, a pri udobju na slabši podlagi niso vedno v prednosti pred manjšimi dimenzijami.
Kljub temu moči ne manjka, zlasti pri različici Plus, kjer so pospeški odločni, prehitevanja pa suverena. VF8 je torej predvsem družinski električni SUV za vsakdanjo in potovalno uporabo, manj pa za tiste, ki od vožnje pričakujejo izrazitejši vozniški užitek.
Poraba: štiri poti, štiri različne slike
Električni avtomobil je najbolj pošteno ocenjevati tam, kjer dejansko živi – na vsakdanjih cestah. Pri VF8 se hitro pokaže, kako močno je poraba odvisna od vrste relacije. Velik in težak električni SUV se v različnih scenarijih obnaša precej različno, zato ena sama številka preprosto ne pove dovolj.
Doseg je izračun DeMS: neto kapaciteta 87,7 kWh, deljena s porabo. Ni izmerjen in velja ob porabi celotne baterije.
Podeželje: najbolj prepričljiv scenarij za porabo
Temperatura23 °C
Vremesončno
Razdalja100 km
Povp. hitrost44,8 km/h
Poraba13,9 kWh/100 km
Okolica
Na regionalnih cestah in podeželju pri umirjeni vožnji poraba znaša 13,9 kWh/100 km. To je za velik štirikolesno gnani SUV dober rezultat. Prav tu pridejo najbolj do izraza tiha vožnja, dobra zvočna izolacija in sproščen značaj avtomobila.
23 °C · sončno · 100 km · povprečna hitrost 44,8 km/h · poraba 13,9 kWh/100 km
Na takšnih relacijah VF8 deluje najbolj smiselno in najbolj prepričljivo. Če večino časa preživi zunaj avtocestnega ritma, na regionalnih cestah in pri vsakdanjih opravkih, se pokaže kot prijeten in dovolj učinkovit električni sopotnik.
Ljubljanska obvoznica: realna poraba v vsakdanjem ritmu
Povprečještirih voženj
Vremesončno
Razdalja28,3 km
Povp. hitrost94,6 km/h
Poraba20,4 kWh/100 km
Začetek in konec kroga je vedno na avtocestnem počivališču Barje sever.
Vožnja po ljubljanski obvoznici predstavlja zelo zanimiv preizkusni scenarij, saj gre za nekakšno vmesno okolje med odprto avtocesto in umirjeno vožnjo po regionalnih cestah. Hitrosti so praviloma nižje kot na klasičnih avtocestnih relacijah, promet pa je bolj razgiban in manj predvidljiv. Prav zato takšna trasa ponuja dober vpogled v to, kako se vozilo obnaša v razmerah, ki so za številne voznike tudi najbolj vsakdanje.
Ljubljanska obvoznica
Hitrost se prilagaja prometu.
V našem primeru smo na obvoznici opravili več krogov, pri čemer razmere niso bile povsem enake. Meritve so nastale v dveh dneh in pri različnih temperaturah, kar se je jasno odrazilo tudi pri porabi. Čeprav je bila trasa na videz zelo podobna, so že razmeroma majhne spremembe vremena in povprečne hitrosti vplivale na končni rezultat. Hitrost se je ob tem ves čas prilagajala prometnemu toku.
3. 4. 2026 · 20 °C18,2 kWh/100 km28,3 km · 88 km/h · sončno
4. 4. 2026 · 12 °C21,7 kWh/100 km28,3 km · 96,7 km/h · sončno
4. 4. 2026 · 14 °C20 kWh/100 km28,3 km · 94,6 km/h · sončno
4. 4. 2026 · 14 °C21,7 kWh/100 km28,3 km · 98,9 km/h · sončno
Najnižjo porabo smo izmerili pri temperaturi 20 °C, ko je vozilo na 28,3 kilometra dolgi relaciji ob povprečni hitrosti 88 km/h porabilo 18,2 kWh/100 km. Naslednji dan, ko je temperatura padla na 12 °C, se je pri višji povprečni hitrosti 96,7 km/h poraba povečala na 21,7 kWh/100 km. Tudi pri dveh nadaljnjih vožnjah pri 14 °C se je pokazalo, da že nekoliko višji tempo hitro potisne porabo navzgor: pri povprečni hitrosti 94,6 km/h je znašala 20 kWh/100 km, pri 98,9 km/h pa ponovno 21,7 kWh/100 km.
Takšen niz meritev lepo pokaže, kako občutljiv je lahko električni SUV na kombinacijo temperature, hitrosti in prometnega ritma. Ljubljanska obvoznica se je pri tem izkazala kot zelo uporaben pokazatelj realne porabe v vsakdanjem življenju. Ne gre za idealizirane laboratorijske pogoje, temveč za vožnjo, ki jo bo veliko uporabnikov električnega avtomobila doživljalo redno. Prav zato so takšni podatki pogosto bolj povedni kot zgolj deklarirane vrednosti.
Ljubljana–Maribor: avtocesta hitro pokaže realnost
Temperatura22 °C
Vremesončno
Razdalja124 km
Povp. hitrost109,8 km/h
Poraba22,7 kWh/100 km
Projekcija osnovnih podatkov na vetrobranskem steklu
Na avtocestni relaciji proti Mariboru pri hitrostih okoli 130 km/h poraba naraste na 22,7 kWh/100 km. Realni doseg se tako precej oddalji od deklariranih WLTP-vrednosti. Kdor pogosto vozi daljše avtocestne odseke, bo moral računati na bolj stvarne številke.
Interna navigacija deluje dobro, podpira pa tudi Android Auto in Apple CarPlay.
22 °C · sončno · 124 km · povprečna hitrost 109,8 km/h · poraba 22,7 kWh/100 km
Prav na avtocesti pa najbolj pride do izraza, da je VF8 predvsem potovalnik. Kabina ostaja mirna in udobna, zvočna izolacija je dobra, moči pa je dovolj tudi pri višjih hitrostih. Ni posebej varčen, je pa udoben in suveren.
Ljubljana–Piran: bolj umirjen ritem mu ustreza
Temperatura22 °C
Vremesončno
Razdalja121,6 km
Povp. hitrost93,6 km/h
Poraba21,7 kWh/100 km
Polnjenje v Ljubljani
Pot proti Piranu z mešanico avtoceste in regionalnih cest modelu VF8 očitno ustreza precej bolje kot enakomerno hiter avtocestni tempo. Na takšni relaciji pridejo bolj do izraza njegove prijetnejše lastnosti: sproščena vožnja, dobra zvočna izolacija in občutek, da je avtomobil narejen za udobno premagovanje razdalj.
Avtocesta
Lokalna cesta
Na koncu poti je potovalni računalnik pokazal povprečno porabo 21,7 kWh/100 km, kar se je izkazalo tudi za precej realen podatek. Med prikazano in dejansko izračunano porabo namreč v praksi skoraj ni bilo razlike, kar je vedno dober znak, saj pomeni, da voznikov občutek in številke na zaslonu niso vsak na svojem bregu.
Ljubljanastart s 100-odstotno baterijo
Koper · 104,7 kmpovprečna poraba 21,7 kWh/100 km, povprečna hitrost 106,4 km/h
Piran · 121,6 kmskupna poraba ~26,4 kWh (21,7 kWh/100 km)
+7,7 kWh do 100 %
Na poti smo se ustavili tudi v Kopru. Do tja smo prevozili 104,7 kilometra ob povprečni porabi 21,7 kWh/100 km in povprečni hitrosti 106,4 km/h. To pomeni, da smo do Kopra porabili približno 22,7 kWh energije.
V Kopru smo nato vozilo polnili 30 minut, pri čemer smo baterijo napolnili s 74 % na 95 %. Po podatkih polnilnice smo v tem času prejeli 22,87 kWh energije, kar je za takšen postanek povsem spodoben rezultat.
Graf moči polnjenja
Pot smo nato nadaljevali proti Piranu, kjer smo za skok do 100 % dodali še 7,7 kWh energije. Na celotni relaciji Ljubljana–Piran, dolgi 121,6 kilometra, to pomeni skupno porabo približno 26,4 kWh energije, kar ponovno potrdi povprečje 21,7 kWh/100 km.
Polnjenje v Piranu
Če torej izhajamo iz starta s 100-odstotno baterijo, smo do prihoda v Piran porabili približno 26,4 kWh energije. Prav tu se pokaže, da VF8 v bolj umirjenem ritmu deluje precej bolj prepričljivo: poraba je prijaznejša, rekuperacija učinkovita, celoten vtis pa bolj sproščen in manj naporen.
Če je pot načrtovana z nekaj premisleka, zna VF8 prav na takšnem izletniškem ali družinskem scenariju pustiti najboljši vtis.
Polnjenje: zmožnosti so eno, infrastruktura drugo
VF8 podpira hitro polnjenje do 150 kW, kar je za ta razred povsem solidna številka. V praksi pa je izkušnja močno odvisna od infrastrukture. Na nekaterih polnilnicah, na primer pri Petrolu, je seja omejena na eno uro, kar ob padajoči krivulji polnjenja pogosto pomeni, da baterije v eni seji ni mogoče napolniti do konca.
Polnjenje od 3 % do 86 %
Polnjenje od 86 % do 99 %
To ni nujno težava avtomobila samega, temveč realnosti, v kateri danes živijo električni avtomobili. VF8 daljše poti zmore, vendar mora voznik razumeti tudi omejitve polnilnega omrežja in logiko hitrega polnjenja.
Polnjenje od 8 % do 76 %
Slovenija kot ena vstopnih točk v regijo
VinFast v Evropo vstopa postopoma in premišljeno. V Sloveniji ga zastopa Grand Automotive Adria, naš trg pa očitno služi tudi kot ena od vstopnih točk za širšo jadransko regijo.
VinFast VF8 je ambiciozen električni SUV, ki ponuja prostornost, solidne zmogljivosti, bogato opremo in konkurenčno ceno. K temu dodaja še vrsto uporabnih in dobrodošlih detajlov, ki v vsakdanji rabi niso nepomembni: strešno okno, ogrevane in hlajene sedeže spredaj in zadaj, velik prtljažnik, manjši frunk za kable, 360-stopinjsko kamero ter velika 20-palčna platišča, ki dodatno poudarijo njegov nastop.
Na regionalnih cestah in mešanih relacijah se izkaže kot prijeten in uporaben potovalnik, ki zna v pravem okolju pustiti zelo dober vtis.
Vseeno pa še vedno kaže nekaj tipičnih začetnih pomanjkljivosti nove znamke: manj izpiljeno podvozje, manj dovršen infotainment, občasne programske zamude ter potrebo po dodatnem brušenju asistenčnih sistemov. Največji izziv pa ostaja zaupanje. VinFast je v Evropi še vedno novinec in bo moral z zanesljivostjo, servisno mrežo ter rednimi posodobitvami dokazati, da je tu za daljši čas.
Prednosti
Prostornost, solidne zmogljivosti, bogata oprema, konkurenčna cena
Strešno okno, ogrevani in hlajeni sedeži spredaj in zadaj
Velik prtljažnik in manjši frunk za kable
360-stopinjska kamera
Udoben potovalnik na regionalnih cestah in mešanih relacijah
Slabosti
Manj izpiljeno podvozje
Manj dovršen infotainment, občasne programske zamude
Asistenčni sistemi potrebujejo dodatno brušenje
Zaupanje: zanesljivost, servisna mreža in posodobitve se morajo še dokazati
Za voznike, ki cenijo razmerje med ceno, prostorom in opremo ter so pripravljeni sprejeti nekaj kompromisov pri končni rafiniranosti, je VF8 zanimiva izbira. Vietnam v električni mobilnosti ne nastopa več zgolj kot radovedni novinec, temveč kot igralec, ki ga bo treba jemati resno.
Slovenija je v zadnjih letih občutno razširila javno polnilno infrastrukturo za električna vozila. Nova razvojna meja ni več v številu polnilnic, temveč v njihovi zanesljivosti, preglednosti, dostopnosti in uporabniški prijaznosti.
2545 javnih polnilnih mest
231 ultrahitrih mest
DeMS: 81 ocenjenih lokacij v 2025
2545javno dostopnih polnilnih mest, december 2025 (EAFO)
231ultrahitrih polnilnih mest na 44 lokacijah
81lokacij, ki jih je DeMS ocenil leta 2025
6000+ kmterenske vožnje in več kot 200 ur na terenu
IZ
ZapisalIgnac Završnik
Slovenija je v zadnjih letih občutno razširila javno polnilno infrastrukturo za električna vozila. Vendar sama rast omrežja še ne zagotavlja širše uveljavitve električne mobilnosti. Nova razvojna meja ni več v številu polnilnic, temveč v njihovi zanesljivosti, preglednosti, dostopnosti in uporabniški prijaznosti.
Električna mobilnost v Sloveniji ni več v pionirski fazi. Trg raste, električnih vozil je na cestah vse več, javna razprava pa se premika od vprašanj dosega in tehnologije k vsakdanji uporabnosti. Omrežja ni več dovolj samo širiti – treba ga je narediti dovolj zrelega, da mu bodo uporabniki zares zaupali.
Omrežje raste, a uporabnik ne živi v statistiki
Po podatkih Evropskega observatorija za alternativna goriva je bilo decembra 2025 v Sloveniji približno 2545 javno dostopnih polnilnih mest, od tega 2041 AC in 504 DC. Terenske analize DeMS kažejo, da je operativno omrežje v praksi še nekoliko širše. Posebej opazen je napredek na področju ultrahitrih polnilnic: evidentiranih je 231 ultrahitrih mest na 44 lokacijah.
Javno dostopna polnilna mesta · december 2025
AC 2041DC 504
2041 AC (80 %)504 DC (20 %)skupaj 2545
Vir: Evropski observatorij za alternativna goriva (EAFO).
Na papirju je napredek impresiven. Vendar uporabnika ne zanimajo statistike, temveč konkretna vprašanja:
?Ali bo polnilnica delovala?
?Ali jo bo mogoče enostavno aktivirati?
?Koliko bo polnjenje stalo?
?Ali bo mesto prosto, ko ga bo potreboval?
Omrežje, ki je v preglednicah videti dobro, v realni uporabi pogosto še vedno povzroča negotovost in frustracijo.
Realnost je včasih drugačna.
Od postavljanja polnilnic k njihovi dejanski kakovosti
Glavno vprašanje se je premaknilo. Ni več dovolj, da infrastruktura obstaja – delovati mora zanesljivo in predvidljivo. Večletne terenske ocene DeMS razkrivajo ponavljajoče se težave:
neenakomerna regionalna razporeditev
pogoste tehnične okvare
pomanjkljivo vzdrževanje
zapleteni aktivacijski postopki
nepregledne cene
različne tarifne logike med operaterji
zasedena mesta z vozili, ki se ne polnijo
Te težave niso obrobne. Neposredno vplivajo na zaupanje uporabnikov in odločajo o tem, ali bo električno vozilo postalo praktična izbira za daljše poti ali pa bo javno polnjenje ostalo vir stalne negotovosti.
Blokirano polnilno mesto
Uporabniška izkušnja je postala ključna
Ko omrežje doseže določeno gostoto, postanejo ovire predvsem kakovostne. V državah srednje in vzhodne Evrope, kjer sta cenovna občutljivost in zaznano tveganje še vedno visoka, lahko slaba uporabniška izkušnja zavre razvoj hitreje kot sama cena vozila.
Zaupanje uporabnika je danes sestavni del infrastrukture.
Če voznik ne ve, ali bo polnilnica delovala, koliko bo stalo polnjenje ali kako ga bo začel, potem infrastruktura sicer obstaja – a ne deluje tako, kot bi morala.
Polnilno mesto, streha in plačilni terminal
DeMS kot pomemben neodvisen korektiv
Prav tu postane vloga neodvisnega terenskega ocenjevanja še posebej pomembna. Takšen pristop ni le dodatek k uradnim podatkom, temveč pomemben korektiv, ki razkriva razliko med statistiko in realnostjo na cesti.
81ocenjenih lokacij
6000+ kmterenske vožnje
200+ urna terenu
Leta 2025 je DeMS ocenil 81 lokacij, opravil več kot 6000 kilometrov terenske vožnje in na terenu porabil več kot 200 ur. V ocenjevanje so bili vključeni člani društva, predstavniki ministrstva in različna električna vozila.
Takšno delo razkriva težave, ki jih uradne številke ne pokažejo: težave pri aktivaciji, poškodovane kable, nejasne oznake in neustrezno zasedenost polnilnih mest. Brez neodvisnega preverjanja bi bilo težko dovolj jasno ločiti med rastjo omrežja in dejanskim napredkom v kakovosti uporabniške izkušnje.
Informacija o ceni
Aktivacija, plačevanje in vzdrževanje – glavne šibke točke
Čeprav se stanje izboljšuje, aktivacija in plačevanje še vedno sodita med najšibkejše dele sistema. Uredba AFIR sicer usmerja k enostavnejšim in interoperabilnim rešitvam, a uvedba v praksi še ni povsod zaključena. To še posebej otežuje uporabo turistom, poslovnim uporabnikom in občasnim voznikom.
Cenovna preglednost
Enako problematična je cenovna preglednost. Kombinacija tarif na kWh, časovnih dodatkov in pogojev gostovanja pogosto onemogoča, da bi uporabnik vnaprej vedel končni strošek.
Vzdrževanje
Vzdrževanje lokacij ostaja kronična težava: poškodovani kabli, slaba označba in zasedena mesta brez polnjenja močno vplivajo na splošni vtis o sistemu.
Vzdrževanje
Slovenija kot ogledalo regionalnega izziva
Slovenija združuje opazen napredek in še vedno prisotne omejitve, zato je zanimiv primer za širšo regijo srednje in vzhodne Evrope. Trg raste, omrežje se širi, a kakovostne vrzeli še vedno zavirajo normalizacijo električne mobilnosti.
Temeljna lekcijaPrehod iz faze rasti v množično uporabo zahteva več kot dodatne polnilnice. Potrebni so večja operativna zanesljivost, enostavnejše aktiviranje in plačevanje, preglednejše cene ter boljše vzdrževanje.
Kaj sledi?
Od kvantitete h kakovosti
Slovenija je pri električni mobilnosti dosegla pomembno prelomnico. Naslednji korak ne bo odvisen od števila novih polnilnic, temveč od kakovosti uporabniške izkušnje. To zahteva predvsem:
večji poudarek na razpoložljivosti in rednem vzdrževanju,
preprostejši in univerzalnejši načini aktivacije ter plačevanja v skladu z uredbo AFIR,
redno neodvisno terensko ocenjevanje infrastrukture,
tesnejše sodelovanje med operaterji, lokalnimi skupnostmi in državo.
Če bo ta kakovostni preskok uspel, se bo električna mobilnost širila bolj naravno in z več zaupanja. Če pa bo razvoj ostal osredotočen predvsem na kvantiteto, bo infrastruktura rasla v statistikah, zaupanje uporabnikov pa bo še naprej zaostajalo.
Prav v tem je danes bistvo slovenske zgodbe o javni polnilni infrastrukturi – zato je neodvisno terensko ocenjevanje v tem procesu ne le koristno, temveč zelo pomembno.
Za zagotavljanje najboljših izkušenj uporabljamo piškotke, ki služijo shranjevanju in/ali dostopu do podatkov o napravi. Soglasje za te tehnologije nam bo omogočilo obdelavo podatkov, kot so vedenje pri brskanju ali edinstveni ID-ji, na tem spletnem mestu. Neprivolitev ali preklic privolitve lahko negativno vpliva na nekatere zmožnosti in funkcije.
Funkcionalni
Vedno omogočeni
Tehnična hramba ali dostop sta nujno potrebna za zakonit namen omogočanja uporabe določene storitve, ki jo naročnik ali uporabnik izrecno zahteva, ali izključno za namen prenosa sporočila prek elektronskega komunikacijskega omrežja.
Nastavitve
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za zakonit namen shranjevanja nastavitev, ki jih naročnik ali uporabnik ni zahteval.
Statistika
Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno v statistične namene.Tehnično shranjevanje ali dostop, ki se uporablja izključno za anonimne statistične namene. Brez sodnega poziva, prostovoljnega izpolnjevanja obveznosti s strani vašega ponudnika internetnih storitev ali dodatnih zapisov tretje osebe informacij, shranjenih ali pridobljenih samo za ta namen, običajno ni mogoče uporabiti za vašo identifikacijo.
Trženje
Tehnično shranjevanje ali dostop je potreben za ustvarjanje uporabniških profilov za pošiljanje oglaševanja ali za sledenje uporabniku na spletnem mestu ali na več spletnih mestih za podobne trženjske namene.
