DEMS TEST

Na tokratnem primerjalnem testu smo primerjali dve vozili SUV iz srednjega razreda, srednjega razreda po velikosti, cene so že segle v premijski razred. Primerjali smo BMW iX3 in Audi Q4 E-tron.

Gre za vozili srednjega razreda, ki sta že lahko spodobna družinska avtomobila, to velja za velikost, število sedežev in tudi domet obeh vozil. Cena ix3 se začne s preko 70.000 evri Q4 pri spodobnih 46.000 evrih, vendar za precej podhranjeno verzijo.

BMW iX3 je zgrajen na obstoječi platformi BMW X3, torej ne gre za električno platformo, temveč gre za obstoječi X3, ki so mu nadeli električni pogonski sklop. Klasično zgradbo vozila opazimo pri dveh detajlih, tunelu za 5 potnika na zadnjem sedežu, kjer bo moral noge držati narazen, saj je v tunelu pri vozilu na notranje zgorevanje, sprednja in zadnja os povezana z mehanskim kardanom, česar pri električni platformi ni potrebno, saj sta prednji in zadnji električni motor povezana samo z električnimi kabli. Drugi detajl pa so dimenzije vozila. BMW kljub konkretno večjim zunanjim dimenzijam z dolžino 4,73 m, ponuja skoraj enako prostora kot precej krajši Q4 z dolžino 4,58 metra. Seveda je BMW znotraj nekoliko višji in širši, vendar ne bistveno glede na zunanje mere.

BMW iX3 navduši v več pogledih. Ne glede na klasično zasnovo vozila gre za dobro uravnoteženo električno vozilo, predvsem pa je vozila zelo skladno in premijsko. Vse, kar je v vozilu, je nekako na nivoju srednje prestižnega razreda, in noben detajl posebej ne izstopa, kar pa ne moremo trditi za AUDI Q4, kjer so nekateri detajli vrhunski, drugi pa žal primerni za vozila nižjega razreda.

Takoj ko odpreš vrata iX3 se usedeš za volan, je začutiti prestižno notranjost, prestižno izdelavo in harmonijo materialov ter oblikovanja. Ko pritisneš tipko start in zaigra Harmon Kardon ozvočenje, pa se ti naježijo čuti. Po pritisku tipke START, ki je žal obvezna, pred zagonom menjalnika v D, z veseljem pritisnemo pedal plina do konca in nasmešek na obrazu je obvezen. Pogon na zadnji osi z 286 KM in 400 Nm navora je naravnost odličen in iX3 pospeši iz mesta do 100 km/h v 6,8 sekunde in se ustavi pri elektronsko omejenih 180 km/h. Podvozje je dobro uravnoteženo in zelo športno, vozna dinamika odlična in veselje v vožnji kot vsi BMW. Neto kapaciteta baterija znaša 74 kWh, kar pomeni nekje 300 km avtocestnega dosega in nekje 350 km mestno do primestnega dosega.

Odpravimo se na test iz Ljubljane do Pirana, da preverimo porabo iX3, ki je pri avtocestnih hitrostih porabil do Kopra v povprečju 22,86 kWh, kar je spodoben podatek, za tako veliko vozilo. Med vožnjo do Kopra testiramo tudi radarski tempomat in zadrževanje avtomobila na voznem pasu. Oboje iX3 opravi z odliko, saj tako zanesljive pol samodejne vožnje skoraj ni v nobenem vozilu predvsem pa ne tega razreda. Pri pol samodejni vožnji navduši kapacitivni volan, ki ne zahteva obteževanja, temveč le rahel dotik volana. iX3 je opremljen s “one pedal drive”, kjer lahko v meniju nastavljamo, koliko regeneracije, bo v voznem režimu D, vozni režim B pa ponuja maksimalno regeneracijo. V meniju lahko nastavimo maksimalno regeneracijo že za režim D in tako prestavljanje v režim B sploh ni potrebno.

Testno vozilo je bilo izdatno opremljeno, saj je bilo opremljeno poleg osnovne opreme s ceno vozila 70.750 evrov z dodatnim paketom IMPRESIVEN v vrednosti 7.668 evrov, kar pomeni dodatnih 26 postavk, kot so “head up” zaslon, usnjena notranjost z električno nastavljivimi sedeži, panoramsko streho z odpiranjem, asistenčni sistemi, Harman Kardon ozvočenje, kamere z nadzorom okolice, upravljanje radia s kretnjami. Majhna izbira paketov ne preseneča, saj je avto izdelan na Kitajskem (enako kot Tesle 3, ki so na voljo na Slovenskem trgu), prav majhno število možnosti paketov, poenostavi izbiro vozila, kar pa sicer ni v navadi pri avtomobilih nemškega porekla, kjer je na razpolago po 100 in več dodatnih možnosti.

Uporabniški vmesnik v slovenskem jeziku je zalo preprost in uporabnik se hitro znajde med vsemi meniji in najde, kar potrebuje. To velja za nastavitev navigacije, DAB radia ali pa vremena, če želite. Vmesnik je zanimivo opremljen z upravljanjem s kretnjami, tako da s kretnjami levo, desno, gor dol ali kroženjem, lahko upravljate kar precej menijev brez dotikanja zaslona občutljivega na dotik.

AUDI Q4 e-tron je povsem novo vozilo, razvito ne MEB namenski električni platformi iz skupine Volkswagen. Gre za zelo všečno in sveže oblikovano vozilo, ki kljub majhnim dimenzijam vozila z dolžino 4,58 m ponuja veliko prostora v notranjosti. Če primerjam večji e-tron 55, je zanimivo Q4 le malenkostno manjši po notranjih dimenzijah in precej manjših zunanjih dimenzijah, seveda pa po opremi precej daleč od večjega brata. Audi Q4 je čistokrvni avtomobil nemške izdelave, kjer je na voljo kar predlog cenik opcij in verzij. Začne se se z modelom Q35 nato Q40, Q45 in najmočnejši model Q50. Razlike so v dveh verzijah baterije, ki lahko znaša 52 kWh netto ali 77 kWh neto in pogonom na zadnji par koles z močjo 170 ali 204 KM, ter Quatro pogon z močjo 265 oziroma 299 KM.

Testni model, ki smo ga vozili, je AUDI Q4 40 e-tron in je opremljen z baterijo neto kapacitete 77 kWh in pogonom na zadnja kolesa z močjo 204 KM. Pohvalimo obračani krog pri samo zadnjem pogonu, ki je najmanjši od vseh vozil s 4 krogci, celo od Audi A1.

Prvi vtis avtomobila je zelo všečno in skladno oblikovanje. Ko smo se usedli za volan, pa je prvo navdušenje zbledelo. Sedeži iz S-line notranjosti so odlični, generalno pa je notranjost avantgardno oblikovana, vendar precej plastična na otip, predvsem vrata. Izbira voznega načina je mogoča brez pritiska na tipko Start/Stop, ker je pohvalno. Najprej razočara zvočni sistem SONOS, ki sicer ni drag na plačilu dodatne opreme, je pa daleč od premijskega Harman Kardona v iX3. Ob pritisku na plin se avto medlo odziva kljub 204 KM in ni pričaral navdušenj, ki smo jih vajeni iz električnih avtomobilov. Zgornja hitrost je omejena elektronsko na 160 km/h, kar je dovolj za upoštevanje zakonskih predpisov v Sloveniji, v Nemčiji pa se raje umaknite na avtocesti. Audi Q4 žal še danes ni opremljen z “one pedal drive” sistemom. V voznem načinu D regeneracije ni (lahko jo vsakič znova povečamo s pritiskanjem obvolanskih ročic) v voznem načinu B je regeneracija približno 30 do 40-%, celotne regeneracije. Če želite regeneracije več, potem morate pritisniti pedal za zavoro, kjer najprej deluje regeneracija šele nato klasični zavorni sistem. Audi prosim, zgledujte se po BMW ali Tesli, kjer se regeneracija nastavi v meniju vmesnika in se uporabnik odloči sam ali želi “one pedal drive” ali ne. Audi ima celo zelo zanimivo idejo, avtomatske regeneracije. Če avta ni spredaj, regeneracije ni, če je avto spredaj, se regeneracija povečuje, a žal je to le ideja, v praksi neuporabno.

Na poti od Ljubljane do Kopra je po avtocesti porabil zglednih 21,6 kWh/100 km električne energije, kar pomeni pri neto 77 kWh veliki bateriji okoli 350 km dosega, v mestu in okolici pa 400 km in še nekaj zraven. Na poti do Kopra smo preizkušali asistenčne sisteme, ki v Audiju ne navdušijo. Pol samodejna vožnja ne prepriča, avto neprepričljivo tava levo in desno in se ne drži sredine voznega pasu. Audi tudi žal vztraja na dodatni ročici tempomata, spodaj levo, ki potrebuje privajanje, ni osvetljena in ni preveč intuitivna. Razočara in vznemirja predvsem dejstvo, da je treba ob vklopu radarskega tempomata najprej tempomat vključiti, ponovni pritisk pa pomeni aktivacijo, vožnje po sredini voznega pasu. Tak način aktivacije je nekoč uporabljala Tesla, kar je pomenilo več sto milijonske tožbe in smrtne izide na cesti, ker ljudje ob vklopu pol samodejne vožnje pričakujejo, usmerjanje avtomobila na sredini voznega pasu.

Namesto ročice bi lahko kot v ID4 dodali tipke na volan, ki so osvetljene in intuitivne. Radarski tempomat ne upošteva znakov, jih le izpisuje, tako da se človek vpraša ali je premijsko vozilo VW ID4 ali AUDI Q4. VW ID4 in ID3 namreč znata prilagajati hitrost tempomata glede na prebrane znake. Radarski tempomat je mogoče v Q4 nastavljati z ročico le v korakih po 10 km/h, pod hitrostjo 70 km/h pa v korakih po 5 km/h. Torej če želite nastaviti tempomat na varnih 135 km/h, je to edino mogoče, da se peljete 135 km/h in šele takrat vključite tempomat. Naknadno spreminjanje hitrosti vas omeji na korake po 10 km/h.

Uporabniški sistem MMI je žal zelo neintuitiven in tudi neodziven. Iskanje nastavitev zelo komplicirano, hkrati pa se napake ponavljajo še iz dve leti starega e-trona 55. Mape se samodejno obarvajo modro, zaslon pred volanom se kar sam spreminja, jezik govorne navigacije se občasno spreminja v skandinavske jezike, skratka zelo neprepričljiv vmesnik in predvsem zelo počasen. Včasih boste mogli ob zagonu avta počakati kako minuto ali dve, preden boste lahko vnesli v navigacijo, kam se želite peljati.

AUDI Q4 je iz VW MEB platforme prevzel nekatere dobre lastnosti, kot sta nizka poraba in dobra izkoriščenost prostora. Prevzel je odličen “head up” zaslon, žal testni primerek ni bil opremljen z njim, predvsem pa ja prevzel tudi precej nelogične lastnosti, kot je upravljanje klimatizacije. Zračne reže v Audi Q4 nimajo funkcije regulacije pretoka zraka, zračna reža je odprta, s premikom v stran, jo je mogoče zapreti, ne pa regulirati. Tu je klimatizacij v iX3 na povsem drugem nivoju. Predvsem v BMW-jih lahko spreminjate moč ventilatorja, avtomatska klimatizacija pa bo še vedno ostala vključena. 

Na koncu testa lahko zapišemo, še dejstvo, da avta nista povsem primerljiva glede opreme, saj je bil BMW iX3 na testu z maksimalno opremo, Audi pa s srednjim pogonskim sklopom z 204 KM in na spisku je precej dodatne opreme mogoče še doplačati. Dinamičnost Audija, bi se pri verziji z 265 ali 299 KM precej povečala, “head up”, usnjena notranjost in panorama, pa bi pričarala več premijskega pridiha. Vsekakor pa ostaja dejstvo pri AUDI Q4, da je uporabniški vmesnik MMI povsem podpovprečen, počasen in neintuitiven z veliko vsebinskimi napakami in nelogičnostmi. Pri električnih avtomobilih je ena bolj uporabnih funkcij vklop klimatizacije na mestu. Pri audiju morate v šest menijev, če boste funkcijo sploh našli, kljub temu da je na volanu tipka, zvezdica, ki jo je mogoče programirati po lastni želji, ne ponujenih željah, ki pa so neuporabne in ne vključujejo klimatizacije na mestu. Pri BMW so se lotili tega bolj prefinjeno, dodali tipko na daljinec, kjer je mogoče tipko nastaviti za klimatizacijo na mestu. Tako lahko npr. ko se parkirate pred supermarket in stopite iz avta in ugotovite, da je zunaj vroče ali hladno, enostavno pritisnete tipko na daljincu in klimatizacija avtomobila na mestu se nadaljuje in po nakupu, vas pričaka ogreto ali ohlajeno vozilo.

Če na kratko strnemo vtise obeh primerjanih vozil lahko zapišemo naslednje, gre za odločitev oblika pred vsebino ali vsebina pred obliko. BMW je precej bolj premijski in dinamičen avtomobil, ki žal ni izdelan na električni platformi. AUDI je všečno oblikovan avtomobil velikih nasprotij, izdelan na električni platformi, do premijskega občutka in vsebine pa mu žal še veliko manjka.

Hvalimo:

• Premijska notranjost
• Vozna dinamika
• Zvočniški sistem
• Prepričljiva pol samodejna vožnja
• Odličen uporabniški vmesnik z upravljanjem s kretnjami

Grajamo:

• Velike zunanje mere, ni izdelan na električni platformi
• Visoka osnovna cena

AUDI Q4 e-tron

Hvalimo

• Zelo dolg spisek dodatne opreme in motorizacije
• Oblikovno izredno prepričljiv
• Možnost 4 kolesnega pogona
• Dostopna osnovna cena

Grajamo

• Avantgardna a hkrati plastična notranjost
• Ventilacija brez nastavitve pretoka zraka na režah
• Neprepričljiv zvočniški sistem SONOS
• Neintuitiven MMI uporabniški vmesnik
• Neprepričljiva (NEVARNA) pol samodejna vožnja

   

Zapisal

Simon Zgonc