Postani član

Kategorija: Polnilna infrastruktura

  • Energetski zakon: Vsaka »nova rešitev« lahko dodatno oteži dostop do polnilnic v večstanovanjskih stavbah

    Energetski zakon: Vsaka »nova rešitev« lahko dodatno oteži dostop do polnilnic v večstanovanjskih stavbah

    Polnilna infrastruktura · maj 2026

    Energetski zakon: vsaka »nova rešitev« lahko dodatno oteži dostop do polnilnic v večstanovanjskih stavbah

    Tehnologija obstaja – izziv ostaja implementacija.

    2019DeMS-ov predlog dopolnitve EZ-1
    2024/1275direktiva EU o energetski učinkovitosti stavb
    IEC 60364-7-722standard za instalacije polnjenja EV
    33. in 67. členUstave RS o lastninski pravici

    V Društvu e-Mobilnost Slovenija (DeMS) že več let spremljamo izzive umeščanja polnilne infrastrukture za električna vozila v večstanovanjskih stavbah. Leta 2019 smo pripravili predlog dopolnitve Energetskega zakona (EZ-1), s katerim smo predlagali jasnejšo in tehnično utemeljeno ureditev vzpostavljanja individualnih polnilnih mest, skladno z elektrotehničnimi standardi (npr. IEC 60364) in požarnovarnostnimi zahtevami.

    V letu 2026 v praksi še vedno opažamo, da se vprašanje polnjenja električnih vozil v večstanovanjskih objektih pogosto rešuje z administrativnimi omejitvami ali splošnimi prepovedmi, namesto z individualno tehnično presojo konkretnih rešitev.

    Tehnologija obstaja – izziv ostaja implementacija

    Upravitelji stavb in etažni lastniki se v praksi pogosto soočajo z negotovostjo na treh ključnih področjih:

    Priključekobremenitev in omejitve elektroenergetskega priključka,
    Požarna varnostskladnost s smernicami SZPV in Pravilnikom o požarni varnosti v stavbah – Ur. l. RS 31/2022,
    Odgovornostodgovornost za morebitne incidente v skupnih delih stavbe.

    Zato se pogosto uporablja previdnostni pristop, ki v določenih primerih vodi tudi v splošne omejitve ali prepovedi.

    Tak pristop je v določenih tehničnih okoliščinah razumljiv, vendar ne odraža vedno dejanskih možnosti sodobnih rešitev, kjer pravilno projektirana infrastruktura, vključno z dinamičnim upravljanjem obremenitev (load management), omogoča varno vključitev več polnilnih točk tudi v obstoječe stavbe.

    Evropska zakonodaja, zlasti Direktiva (EU) 2024/1275 o energetski učinkovitosti stavb (EPBD), jasno usmerja države članice k sistematičnemu razvoju infrastrukture za elektromobilnost. Nacionalni okvir (EZ-1, SZ-1, Zakon o učinkoviti rabi energije – ZURE) mora zato zagotavljati ravnotežje med:

    tehnično izvedljivostjo,
    varnostjo in
    pravico do uporabe zasebne lastnine.

    Zakaj smo pripravili ta zapis

    V praksi se pojavljajo primeri, kjer etažni lastniki obravnavajo predloge za splošne prepovedi polnilnic v garažah brez predhodne tehnične analize konkretnega objekta.

    Primer iz prakse (anonimizirano)

    V enem izmed primerov je bil na skupščini etažnih lastnikov predlagan sklep o popolni prepovedi vgradnje polnilnic, kljub temu da bi bila njihova izvedba tehnično skladna z zahtevami projektiranja nizkonapetostnih instalacij (IEC 60364-7-722) ter drugimi veljavnimi elektrotehničnimi in požarnimi standardi.

    Etažni lastnik je utemeljeno izpostavil vprašanja glede:

    • skladnosti ukrepa z EZ-1, SZ-1 in ZURE,
    • načela sorazmernosti omejevanja lastninske pravice (Ustava RS, 33. in 67. člen),
    • možnosti uvedbe tehničnih pogojev namesto splošnih prepovedi.

    Takšni primeri kažejo, da se odločitve pogosto sprejemajo v pogojih informacijske asimetrije in previdnostne negotovosti, kar lahko vodi v pravno in razvojno manj optimalne rešitve.

    Ključna strokovna izhodišča

    Individualna tehnična presoja kot standard

    Splošne prepovedi brez tehnične analize konkretnega primera so z vidika načela sorazmernosti (tudi v praksi Sodišča EU) lahko problematične.

    Ustreznejši pristop temelji na:

    • analizi priključne moči objekta,
    • preverjanju razdelilnih sistemov,
    • požarni oceni tveganja ter
    • skladnosti s tehničnimi standardi (IEC, EN, SIST).

    Varnost se zagotavlja s standardi, ne z izključevanjem tehnologije

    Sodobne EV-polnilne rešitve temeljijo na standardiziranih varnostnih okvirih, med drugim:

    IEC 61851sistemi polnjenja EVIEC 60364-7-722nizkonapetostne instalacije za EVIEC 62955detekcija DC uhajanjaRCD tipa Bali ekvivalentne zaščite

    Ključni varnostni elementi vključujejo:

    • projekt elektroinštalacij (PZI),
    • dinamično upravljanje obremenitev (load balancing),
    • selektivno zaščito tokokrogov,
    • certificirano polnilno infrastrukturo,
    • požarne elaborate, kjer so zahtevani.

    EV kot električna obremenitev v sistemu stavbe

    Z vidika elektroenergetike je EV ena izmed večjih priključenih obremenitev, primerljiva s toplotnimi črpalkami ali indukcijskimi sistemi.

    Ključno je:

    • dimenzioniranje skupne priključne moči,
    • upravljanje sočasnosti porabe,
    • ustrezna zaščita instalacij ter
    • nadzor nad obremenitvami.

    Tehnično tveganje zato ni vezano na tehnologijo EV, temveč na kakovost projektiranja in upravljanja sistema.

    Požarna varnost: celovit pristop

    Analize (npr. NFPA, Fraunhofer ISE, VDE, EV FireSafe) kažejo, da požarna tveganja EV ob ustrezni infrastrukturi ne kažejo višje pogostosti v primerjavi z vozili z notranjim izgorevanjem, pri čemer so vzroki požarov v garažah pogosto širši (električne instalacije, mehanske okvare, gorljivi materiali, organizacija parkiranja).

    Zato je strokovno bolj ustrezno obravnavati:

    • celotno požarno sliko garaž,
    • ne zgolj posamezne tehnologije vozil ter
    • sistemske preventivne ukrepe.

    Pravna sorazmernost in lastninska pravica

    Po 67. členu Ustave RS in ustaljeni ustavnosodni praksi mora biti omejevanje lastninske pravice:

    zakonito,nujno insorazmerno glede na cilj.

    Splošne prepovedi, ki niso utemeljene na tehnični analizi posameznega primera, lahko predstavljajo nesorazmeren poseg, kadar obstajajo milejši ukrepi (npr. tehnični pogoji ali odobritev na podlagi projektne dokumentacije).

    Tveganje improviziranih rešitev

    Popolne prepovedi uradno urejenih polnilnih mest lahko vodijo v uporabo neustreznih praks (npr. polnjenje prek klasičnih gospodinjskih vtičnic brez ustrezne zaščite), kar predstavlja večje varnostno tveganje kot standardizirane rešitve, kar potrjujejo tudi strokovne smernice evropskih elektrotehniških organizacij (npr. VDE).

    Sklep

    Od prepovedi k tehničnim pogojem

    Za trajnostni razvoj e-mobilnosti v večstanovanjskih stavbah je ključno:

    • prehod od prepovedi k tehničnim pogojem,
    • standardizacija postopkov odločanja v etažni lastnini,
    • uporaba preverjenih evropskih standardov in standardov IEC ter
    • individualna strokovna presoja vsakega primera.
    E-mobilnost v večstanovanjskih stavbah zato ne bi smela biti predmet splošnih omejitev,temveč reguliran tehnični okvir, ki temelji na sorazmernosti, varnosti in preverljivih inženirskih rešitvah.

    Dodatek

    Tehnologija obstaja, trg pa še ne ponuja dovolj enostavnih rešitev

    Čeprav sodobni sistemi dinamičnega upravljanja obremenitev tehnično omogočajo vključevanje večjega števila polnilnih mest tudi v obstoječe večstanovanjske stavbe, se v praksi pojavlja še en pomemben izziv: omejena ponudba uporabniško enostavnih serijskih rešitev za takšno upravljanje.

    Večina stanovalcev ne želi vsakodnevno spremljati obremenitev omrežja, cen električne energije ali ročno prilagajati moči polnjenja. Sistem mora biti praviloma nastavljen ob vgradnji in nato delovati samodejno več let. Na trgu je še vedno relativno malo rešitev, ki omogočajo napredno dinamično prilagajanje moči glede na čas dneva, razpoložljivo priključno moč objekta in število aktivnih uporabnikov.

    Posledično se tehnično rešljivi izzivi v večstanovanjskih stavbah pogosto obravnavajo predvsem kot administrativni ali omejitveni problem, namesto kot vprašanje ustreznega projektiranja in izbire tehnologije.

    IZ
    Ignac Završnik

    Zbral in zapisal

    Več o naših prizadevanjih in predlogih

    DeMSElektrična mobilnost v Sloveniji 2026
    DeMSPredlog dopolnitve Energetskega zakona (EZ-1)
    DeMSPolnjenje v blokih ne sme ostati slepa pega
    DeMSVarnost električnih vozil. Kako resnične so težave s požari?

    Glas uporabnikov električnih vozil

    Predloge za boljšo zakonodajo pripravljamo prostovoljno, na podlagi izkušenj članov. Podprite neodvisno delo s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Kitajska začenja brisati največjo oviro e-mobilnosti

    Kitajska začenja brisati največjo oviro e-mobilnosti

    Polnilna infrastruktura · april 2026

    Kitajska začenja brisati največjo oviro e-mobilnosti

    Polnjenje v nekaj minutah postaja realnost – Evropa pa še vedno gradi infrastrukturo včerajšnjega dne.

    ~9 minpolnjenje od 10 % do 97 %
    ~5 minpolnjenje od 10 % do 70 %
    1500 kWmoč BYD-jevih ultrahitrih polnilnic
    ~20.000takšnih polnilnih mest v načrtu

    Medtem ko se Evropa še vedno ukvarja s standardi, subvencijami in razdrobljenim trgom, Kitajska pospešeno gradi celovit sistem e-mobilnosti. Najnovejši preboj v hitrosti polnjenja kaže, da se pravila igre spreminjajo hitreje, kot jih Evropa dohaja.

    Polnjenje v času ene kave

    Kitajski proizvajalec BYD je v nedavnih demonstracijah pokazal, kako hitro se premika razvoj električne mobilnosti.

    Vozilo Denza Z9GT se je napolnilo:

    ~9 minod 10 % do 97 %
    ~5 minod 10 % do 70 %
    ~12 minod 20 % do 97 % pri okoli −30 °C

    Tudi pri ekstremnih temperaturah okoli −30 °C naj bi polnjenje od 20 % do 97 % trajalo približno dvanajst minut.

    Če se takšne zmogljivosti prenesejo v vsakdanjo uporabo, električni avtomobil izgubi eno svojih ključnih omejitev. Postanek za polnjenje postane primerljiv s kratkim postankom za kavo – brez občutka čakanja in brez kompromisov pri uporabniški izkušnji.

    Odprta vprašanja

    Seveda ostajajo odprta vprašanja, predvsem glede vpliva na elektroenergetsko omrežje, življenjske dobe baterij in razširjenosti takšne infrastrukture. A smer razvoja je jasna: čas polnjenja ne bo več osrednja ovira e-mobilnosti.

    Od vozila do sistema

    Od vozila do sistema
    Od vozila do sistema

    Še pomembnejši od same hitrosti polnjenja je način, kako Kitajska gradi celoten ekosistem.

    BYD ne razvija le avtomobilov, temveč vzporedno gradi tudi infrastrukturo. Ultrahitre polnilnice z močjo do 1500 kW postajajo del širšega načrta, v okviru katerega naj bi do leta 2026 zgradili približno 20.000 takšnih polnilnih mest.

    Gre za sistemski pristop: vozilo, baterija in polnilna infrastruktura niso več ločeni svetovi, temveč del enotne arhitekture mobilnosti.

    Evropa in razdrobljenost sistema

    Evropski trg še vedno deluje razpršeno. Različne aplikacije, neenotni plačilni sistemi in velike razlike v cenah električne energije ustvarjajo neenotno uporabniško izkušnjo.

    Tudi infrastrukturno Evropa ostaja v prehodni fazi: optimizira obstoječe rešitve, namesto da bi vzpostavljala novo generacijo sistema e-mobilnosti.

    Baterije kot digitalne platforme

    Pomemben del preobrazbe prihaja iz baterijskega sektorja. CATL razvija nove generacije baterij, kjer se v demonstracijskih pogojih časi polnjenja merijo že v minutah.

    A bistvo spremembe ni le v hitrosti. Vozila postajajo programsko definirane platforme, stalno povezane z energetskim sistemom in redno posodobljene na daljavo.

    Evropa: zaščita ali zamujena priložnost?

    Evropski odziv, vključno s carinami na kitajska električna vozila, kratkoročno ščiti domačo industrijo, a hkrati odpira vprašanje dolgoročne strategije.

    Namesto upočasnjevanja Kitajske takšni ukrepi pogosto vodijo v njeno lokalizacijo proizvodnje. BYD že vzpostavlja proizvodnjo v Szegedu, kar pomeni, da v Evropo ne prihajajo le vozila, temveč celoten model mobilnosti.

    Slovenija: realnost infrastrukture

    Petrolovo polnilno vozlišče
    Petrolovo polnilno vozlišče

    Tudi Slovenija je del iste zgodbe.

    Na slovenskih avtocestah še vedno pomemben delež predstavljajo DC-polnilnice v razponu 50–150 kW, medtem ko so 300-kilovatne in hitrejše polnilnice še vedno omejene na novejše in redkejše lokacije. To pomeni, da sodobna električna vozila v praksi pogosto ne izkoriščajo svojega polnilnega potenciala in se polnijo počasneje, kot to omogočajo najnovejše tehnologije.

    Moč DC-polnjenja (kW)

    Slovenske avtoceste, pogosto
    50–150 kW
    Novejše, redkejše lokacije
    300+ kW
    BYD, ultrahitre polnilnice
    do 1500 kW

    Vir: podatki iz članka

    Medtem ko Evropa še nadgrajuje obstoječo infrastrukturo, Kitajska že prehaja v naslednjo fazo – megavatno polnjenje in popolno integracijo sistema.

    Kdo bo določal prihodnost?

    Če je bila prva faza e-mobilnosti vprašanje elektrifikacije, je druga faza vprašanje integracije.

    Prihodnosti ne bodo določale le regulative ali infrastruktura, temveč sposobnost povezovanja baterij, omrežja in programske plasti v celovit sistem.

    Kdor bo to obvladal, ne bo le sodeloval na trgu, temveč ga bo oblikoval.

    Tesla in premik paradigme

    Teslin supercharger
    Teslin supercharger

    Če je Tesla v prejšnjem desetletju električni avtomobil spremenila v digitalno povezan, programsko nadgradljiv produkt in postavila globalni standard hitrega polnjenja ter uporabniške izkušnje, danes tekmovanje ni več na ravni posameznega vozila.

    Težišče se premika k sistemu – k integraciji energije, infrastrukture in programske plasti.

    Kitajski proizvajalci, med njimi BYD, gradijo vertikalno povezane ekosisteme mobilnosti, kjer vozilo ni več končna točka, temveč le ena izmed komponent širšega energetskega sistema.

    Razlika med obema pristopoma tako ni več zgolj tehnološka, temveč konceptualna. Tesla je s svojo vertikalno integracijo vozil, hrambe energije in lastnega polnilnega omrežja že pred leti postavila temelje celovitega ekosistema, ki ga danes uspešno integrira v vsakdan potrošnikov in podjetij.

    Kitajska pa danes ta koncept nadgrajuje in vstopa v fazo vsesplošne sistemske integracije. Medtem ko Tesla gradi svoj »zaprt vrt« (angl. walled garden), Kitajska mobilnost in energetiko povezuje na ravni nacionalnih standardov in celotne industrije, s čimer e-mobilnost postaja neločljiv del državne energetske hrbtenice.

    Viri

    1. Reuters (24. 4. 2026) – BYD in strategija hitrega polnjenja
    2. Reuters – BYD infrastruktura in širitev polnilnega omrežja
    3. CarNewsChina (2026) – CATL baterijske tehnologije
    4. CnEVPost – BYD megavatno polnjenje in infrastruktura
    5. WIRED (2026) – analiza ultrahitrega polnjenja in trendov EV
    IZ
    Ignac Završnik

    Zapisal

    Poročilo DeMSOcenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025
    Polnilna infrastrukturaFrancozi so izmerili cene. Mi smo šli polnit

    Spremljamo, merimo, opozarjamo

    Razvoj polnilne infrastrukture spremljamo neodvisno, na terenu in v svetu. Podprite delo društva s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Povezujemo e-Slovenijo 2026 · 18. 4. 2026 · Lendava → Koper

    Brez nafte od vzhoda do zahoda

    Cilj ni dirka, pač pa osveščanje, da gre pri baterijskih vozilih za ekonomičnost, varovanje okolja, energetsko neodvisnost in predvsem večji užitek v tihi in nesmrdeči mobilnosti.

    • 35 električnih vozil
    • 55 udeležencev
    • ~300 km
    • večina brez polnjenja
    ~16kWh/100 km povprečna poraba (od 11 do 23)
    ~3 hpovprečen čas vožnje, najhitrejši 2 h 36 min
    622,40kWh napolnjenih v Kopru za 411,24 €
    198,23kW najvišja izmerjena moč polnjenja

    V časih, ko se odvijajo vojne za Hormuz, je zanimiva in poučna zgodba naftne mrzlice na naših tleh. Najmodernejša tehnologija, ki bi omogočila predelavo dveh milijonov sodčkov nafte na leto, je obtičala v Dolgovaških goricah. Zapakirana, nikoli zmontirana najsodobnejša rafinerija je tako postala simbol konfuzne energetske politike, ki ji še dandanes naseda neosveščena populacija. Po odplačilu vseh posojil s strani nas davkoplačevalcev je bila neuporabljena rafinerija za drobiž prodana nekam na vzhod.

    Nekateri udeleženci smo spali v hotelu, ki je v ozadju.
    Nekateri udeleženci smo spali v hotelu, ki je v ozadju.

    Zgodnje ptiče (EarlyBirds), ki so že v petek z baterijskimi električnimi vozili prikapljali v te kraje, je na to spomnil neposrečeno postavljen prometni znak s prepovedjo parkiranja oziroma: DOVOLJENO LE ZA NAFTO!

    S širšega globalnega vidika današnja poraba nafte presega približno 100 milijonov sodčkov na dan, kar daje zgodbi še dodatno težo: omenjena »rafinerija v škatli« bi v tem kontekstu predstavljala le simboličen delček energetskega sistema.

    Od naftne preteklosti k električni mobilnosti

    Simbolično je prav mesto Lendava postalo izhodišče izziva od zastarele nafte k sodobnejši električni mobilnosti. Najvzhodnejše mesto v trikotniku med Hrvaško in Madžarsko si je društvo DeMS izbralo za tradicionalni izziv od Lendave do Kopra na elektriko.

    Polnjenje pri MOL-u
    Polnjenje pri MOL-u
    Rogljički in …
    Rogljički in …
    V petek in soboto so udeleženci skupaj na BS MOL Pince napolnili 426,56 kWh energije.

    Za začetek je MOL radodarno poskrbel za prazne konjičke in jezdece na Pincah. Zgodnji ptiči so se nasitili že prejšnji večer in se ob prijetnem druženju pripravili na sobotni dan v bližnjih prenočiščih. Jutro pa je poskrbelo, da so okoliške polnilnice gostile jutranjo jato neslišnih lepotcev, za kar je hudomušno ponagajal upravljavec avtocest, ki je zamujal z lepo novo asfaltno preprogo. Danes Slovenija razpolaga z več kot tisoč javnimi polnilnimi mesti, kar omogoča, da je bila celotna kolona na poti praktično brez logističnih omejitev.

    Zbor pod Vinariumom in start proti zahodu

    VinFast VF8 v ospredju
    VinFast VF8 v ospredju

    Namesto konjske glave, kot so nekoč pravili tukajšnjim nihajnim naftnim žerjavom, se zadnja leta nad vinogradi bohoti le še stolp Vinarium. Pod njim se je s težavo natrpala številčna jata vozil, med katerimi je največ pozornosti požel vietnamski lepotec podjetja VinFast, tokratni pokrovitelj dogodka.

    VinFast
    VinFast
    Registracijska ekipa je imela precej dela.
    Registracijska ekipa je imela precej dela.

    Župan Janez Magyar je po nagovoru druščini še obljubil, da bo poskrbel za dodatna krmilna mesta, predsednik Ignac Završnik pa je podal še zadnje napotke.

    Zoran, Tomaž, Ignac in Janez Magyar
    Zoran, Tomaž, Ignac in Janez Magyar
    Gneča na startu
    Gneča na startu

    Start ob 11.00 je v petih minutah izpraznil parkirišče in vsak udeleženec je po svoji poti in v svojem tempu odletel proti zahodu. Od Panonskega do Jadranskega morja, kot pri osvajanju divjega zahoda, tudi tu ni šlo brez žrtev. Na že tako počasnem prekmurskem odseku je v nadaljevanju požiranje kilometrov do Primorske upočasnilo kar pet daljših delovnih zapor. Z DARS-om se bo treba uskladiti, da se nam naslednje leto nekako oddolžijo. Gost promet je sicer tekoče potekal, a da bi se kdo ujel na radar, ni bilo pričakovati.

    Na več kot 300 km za večino ni bilo postankov ali kakšne potrebe po polnjenju vozil, kar potrjuje, da je realni doseg sodobnih električnih vozil že povsem primerljiv z vsakdanjimi dolgimi relacijami.

    Naša sedanjost je prihodnost vseh.
    Naša sedanjost je prihodnost vseh.

    Analiza poti in energetska učinkovitost

    Je pa Petrol dihal na škrge v Kopru, ko je ta jata pisanih galebov okupirala njegovo polnilno infrastrukturo. Na družbenih omrežjih se je vnela prava vojna debata, kot da bi namesto štroma tankali nafto.

    Vrsta električnih vozil čaka na test moči polnjenja.
    Vrsta električnih vozil čaka na test moči polnjenja.
    Vmes pa Petrolov sendvič, kava in napitek.
    Vmes pa Petrolov sendvič, kava in napitek.
    Na dogodku je sodelovalo 35 baterijskih električnih vozil in 55 udeležencev. V Kopru smo skupaj napolnili 622,40 kWh električne energije v skupni vrednosti 411,24 €. Skupni čas polnjenja je znašal 340,58 minute, najvišja izmerjena moč polnjenja pa je dosegla 198,23 kW.
    Matic Markovič iz Petrola je poskrbel za nemoten test moči polnjenja na BS Koper.
    Matic Markovič iz Petrola je poskrbel za nemoten test moči polnjenja na BS Koper.
    Prvi na polnilnih mestih
    Prvi na polnilnih mestih

    Na tej relaciji, dolgi približno 300 kilometrov, so električna vozila v povprečju porabila okoli 16 kWh na 100 km, kar pomeni, da je celotna pot za večino udeležencev zahtevala približno 50 kWh energije: energijo, ki jo danes številna električna vozila že nosijo v eni sami bateriji. Razlike med vozili so bile pričakovane, saj se poraba giblje od zelo varčnih približno 11 kWh/100 km do več kot 23 kWh/100 km, odvisno od velikosti, moči in pogojev vožnje. Povprečni čas potovanja se je gibal okoli treh ur, najhitrejši so pot prevozili v 2 urah in 36 minutah, najpočasnejši precej pod štirimi urami, razlike pa so bile skoraj v celoti posledica prometa, ne tehnologije vozil.

    Rezultati Povezujemo e-Slovenijo 2026Odpri vse rezultate po vozilih v preglednici ›

    Prihodnost, ki je že tukaj

    Spodobi se, da se tak maraton zaključi ob jedači in pijači. S pogledom na sončno morsko gladino se je nadaljevala izmenjava izkušenj, prijetno druženje in debata med znanilci prihodnosti.

    Predaja zadnje akreditacije
    Predaja zadnje akreditacije
    Tik ob morju
    Tik ob morju
    Riba
    Riba
    Piščanec
    Piščanec

    Električna vozila danes večinoma že premorejo baterije okoli 60 kWh ali več, kar pomeni, da takšne relacije niso več izjema, temveč realna vsakodnevna uporaba. Prav tako niso več le drugo vozilo v družini, saj z njimi lahko brez polnjenja prevozimo najdaljšo možno razdaljo v državi, od vzhoda do zahoda. Nekateri v strahu še sanjajo o prihodnosti, drugi jo brezskrbno in varčno živijo že danes.

    Z nasmehom v prihodnost
    Z nasmehom v prihodnost
    BM
    ZapisalBoštjan Marolt
    VIDEI_BLOK

    Pokrovitelji

    Hvala za podporo

    Glavni pokroviteljVinFast
    Petrol, d. d. MOL Slovenija, d. o. o.

    Petrol, d. d., in MOL Slovenija, d. o. o., s svojo vlogo pomembno prispevata k razvoju infrastrukture in promociji električne mobilnosti v Sloveniji.

    Pisalo se je po spletu

    V medijih

    VestnikElektrična vozila: Povezujemo e-Slovenijo Lendava–KoperPreberi ›Lendava infoZ električnimi avtomobili izpred stolpa Vinarium brez vmesnega polnjenja v KoperPreberi ›Občina LendavaDogodek v koledarju občinePreberi ›SobotainfoZ električnimi vozili so se odpravili iz Lendave do KopraPreberi ›

    Se vidimo naslednje leto?

    Do takrat pa na 13. mednarodnem strokovnem srečanju DeMS, 27. 11. 2026 v Termah Snovik.

    Prijava na srečanjeVabilo in program vožnje ›
  • Javna polnilna infrastruktura v Sloveniji: rast je očitna, odločilna pa postaja uporabniška izkušnja

    Javna polnilna infrastruktura v Sloveniji: rast je očitna, odločilna pa postaja uporabniška izkušnja

    DeMS · javna polnilna infrastruktura

    Omrežje raste, zdaj mora zrasti še zaupanje

    Slovenija je v zadnjih letih občutno razširila javno polnilno infrastrukturo za električna vozila. Nova razvojna meja ni več v številu polnilnic, temveč v njihovi zanesljivosti, preglednosti, dostopnosti in uporabniški prijaznosti.

    • 2545 javnih polnilnih mest
    • 231 ultrahitrih mest
    • DeMS: 81 ocenjenih lokacij v 2025
    2545javno dostopnih polnilnih mest, december 2025 (EAFO)
    231ultrahitrih polnilnih mest na 44 lokacijah
    81lokacij, ki jih je DeMS ocenil leta 2025
    6000+ kmterenske vožnje in več kot 200 ur na terenu
    IZ
    ZapisalIgnac Završnik

    Slovenija je v zadnjih letih občutno razširila javno polnilno infrastrukturo za električna vozila. Vendar sama rast omrežja še ne zagotavlja širše uveljavitve električne mobilnosti. Nova razvojna meja ni več v številu polnilnic, temveč v njihovi zanesljivosti, preglednosti, dostopnosti in uporabniški prijaznosti.

    Električna mobilnost v Sloveniji ni več v pionirski fazi. Trg raste, električnih vozil je na cestah vse več, javna razprava pa se premika od vprašanj dosega in tehnologije k vsakdanji uporabnosti. Omrežja ni več dovolj samo širiti – treba ga je narediti dovolj zrelega, da mu bodo uporabniki zares zaupali.

    Omrežje raste, a uporabnik ne živi v statistiki

    Po podatkih Evropskega observatorija za alternativna goriva je bilo decembra 2025 v Sloveniji približno 2545 javno dostopnih polnilnih mest, od tega 2041 AC in 504 DC. Terenske analize DeMS kažejo, da je operativno omrežje v praksi še nekoliko širše. Posebej opazen je napredek na področju ultrahitrih polnilnic: evidentiranih je 231 ultrahitrih mest na 44 lokacijah.

    Javno dostopna polnilna mesta · december 2025
    2041 AC (80 %)504 DC (20 %)skupaj 2545

    Vir: Evropski observatorij za alternativna goriva (EAFO).

    Na papirju je napredek impresiven. Vendar uporabnika ne zanimajo statistike, temveč konkretna vprašanja:

    ?Ali bo polnilnica delovala?
    ?Ali jo bo mogoče enostavno aktivirati?
    ?Koliko bo polnjenje stalo?
    ?Ali bo mesto prosto, ko ga bo potreboval?

    Omrežje, ki je v preglednicah videti dobro, v realni uporabi pogosto še vedno povzroča negotovost in frustracijo.

    Realnost je včasih drugačna.
    Realnost je včasih drugačna.

    Od postavljanja polnilnic k njihovi dejanski kakovosti

    Glavno vprašanje se je premaknilo. Ni več dovolj, da infrastruktura obstaja – delovati mora zanesljivo in predvidljivo. Večletne terenske ocene DeMS razkrivajo ponavljajoče se težave:

    • neenakomerna regionalna razporeditev
    • pogoste tehnične okvare
    • pomanjkljivo vzdrževanje
    • zapleteni aktivacijski postopki
    • nepregledne cene
    • različne tarifne logike med operaterji
    • zasedena mesta z vozili, ki se ne polnijo

    Te težave niso obrobne. Neposredno vplivajo na zaupanje uporabnikov in odločajo o tem, ali bo električno vozilo postalo praktična izbira za daljše poti ali pa bo javno polnjenje ostalo vir stalne negotovosti.

    Blokirano polnilno mesto
    Blokirano polnilno mesto

    Uporabniška izkušnja je postala ključna

    Ko omrežje doseže določeno gostoto, postanejo ovire predvsem kakovostne. V državah srednje in vzhodne Evrope, kjer sta cenovna občutljivost in zaznano tveganje še vedno visoka, lahko slaba uporabniška izkušnja zavre razvoj hitreje kot sama cena vozila.

    Zaupanje uporabnika je danes sestavni del infrastrukture.

    Če voznik ne ve, ali bo polnilnica delovala, koliko bo stalo polnjenje ali kako ga bo začel, potem infrastruktura sicer obstaja – a ne deluje tako, kot bi morala.

    Polnilno mesto, streha in plačilni terminal
    Polnilno mesto, streha in plačilni terminal

    DeMS kot pomemben neodvisen korektiv

    Prav tu postane vloga neodvisnega terenskega ocenjevanja še posebej pomembna. Takšen pristop ni le dodatek k uradnim podatkom, temveč pomemben korektiv, ki razkriva razliko med statistiko in realnostjo na cesti.

    81ocenjenih lokacij
    6000+ kmterenske vožnje
    200+ urna terenu

    Leta 2025 je DeMS ocenil 81 lokacij, opravil več kot 6000 kilometrov terenske vožnje in na terenu porabil več kot 200 ur. V ocenjevanje so bili vključeni člani društva, predstavniki ministrstva in različna električna vozila.

    Takšno delo razkriva težave, ki jih uradne številke ne pokažejo: težave pri aktivaciji, poškodovane kable, nejasne oznake in neustrezno zasedenost polnilnih mest. Brez neodvisnega preverjanja bi bilo težko dovolj jasno ločiti med rastjo omrežja in dejanskim napredkom v kakovosti uporabniške izkušnje.

    Informacija o ceni
    Informacija o ceni

    Aktivacija, plačevanje in vzdrževanje – glavne šibke točke

    01Aktivacija in plačevanjeUvedba rešitev po uredbi AFIR še ni povsod zaključena. 02Cenovna preglednostKončnega stroška pogosto ni mogoče vedeti vnaprej. 03VzdrževanjePoškodovani kabli, slaba označba, zasedena mesta.

    Aktivacija in plačevanje

    Čeprav se stanje izboljšuje, aktivacija in plačevanje še vedno sodita med najšibkejše dele sistema. Uredba AFIR sicer usmerja k enostavnejšim in interoperabilnim rešitvam, a uvedba v praksi še ni povsod zaključena. To še posebej otežuje uporabo turistom, poslovnim uporabnikom in občasnim voznikom.

    Cenovna preglednost

    Enako problematična je cenovna preglednost. Kombinacija tarif na kWh, časovnih dodatkov in pogojev gostovanja pogosto onemogoča, da bi uporabnik vnaprej vedel končni strošek.

    Vzdrževanje

    Vzdrževanje lokacij ostaja kronična težava: poškodovani kabli, slaba označba in zasedena mesta brez polnjenja močno vplivajo na splošni vtis o sistemu.

    Vzdrževanje
    Vzdrževanje

    Slovenija kot ogledalo regionalnega izziva

    Slovenija združuje opazen napredek in še vedno prisotne omejitve, zato je zanimiv primer za širšo regijo srednje in vzhodne Evrope. Trg raste, omrežje se širi, a kakovostne vrzeli še vedno zavirajo normalizacijo električne mobilnosti.

    Temeljna lekcijaPrehod iz faze rasti v množično uporabo zahteva več kot dodatne polnilnice. Potrebni so večja operativna zanesljivost, enostavnejše aktiviranje in plačevanje, preglednejše cene ter boljše vzdrževanje.

    Kaj sledi?

    Od kvantitete h kakovosti

    Slovenija je pri električni mobilnosti dosegla pomembno prelomnico. Naslednji korak ne bo odvisen od števila novih polnilnic, temveč od kakovosti uporabniške izkušnje. To zahteva predvsem:

    • večji poudarek na razpoložljivosti in rednem vzdrževanju,
    • preprostejši in univerzalnejši načini aktivacije ter plačevanja v skladu z uredbo AFIR,
    • učinkovito preprečevanje zasedanja polnilnih mest,
    • večja cenovna preglednost,
    • redno neodvisno terensko ocenjevanje infrastrukture,
    • tesnejše sodelovanje med operaterji, lokalnimi skupnostmi in državo.

    Če bo ta kakovostni preskok uspel, se bo električna mobilnost širila bolj naravno in z več zaupanja. Če pa bo razvoj ostal osredotočen predvsem na kvantiteto, bo infrastruktura rasla v statistikah, zaupanje uporabnikov pa bo še naprej zaostajalo.

    Prav v tem je danes bistvo slovenske zgodbe o javni polnilni infrastrukturi – zato je neodvisno terensko ocenjevanje v tem procesu ne le koristno, temveč zelo pomembno.

    IZ
    Ignac Završnik

    Zapisal

    Napotki DeMSKako rešiti težave s parkiranjem na polnilnih mestih in na koga se obrniti

    Neodvisno, na terenu, za uporabnike

    DeMS vsako leto preveri javne polnilnice po Sloveniji. Podprite neodvisno ocenjevanje s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Polnjenje v blokih ne sme ostati slepa pega e-mobilnosti

    Polnjenje v blokih ne sme ostati slepa pega e-mobilnosti

    Polnilna infrastruktura · april 2026

    Polnjenje v blokih ne sme ostati slepa pega e-mobilnosti

    Prav pri blokih se bo pokazalo, ali bo električna mobilnost res dostopna širšemu krogu uporabnikov ali pa bo ostala predvsem privilegij tistih, ki živijo v hišah.

    • večstanovanjske stavbe
    • pravica do polnjenja
    • Sklep ›
    OmrežjePripravljenost na papirjuOdvisna od konkretne lokacije. PravoPravica do polnjenjaŠe ni dovolj jasno urejena. PraksaSivo območjeMed zakonodajo, upravniki in etažnimi lastniki.

    Ko govorimo o prihodnosti električne mobilnosti v Sloveniji, vozila niso več glavno vprašanje. Ključno vprašanje postaja, kje in kako bodo ljudje polnili, če živijo v večstanovanjskih stavbah. Prav pri blokih se bo pokazalo, ali bo električna mobilnost res dostopna širšemu krogu uporabnikov ali pa bo ostala predvsem privilegij tistih, ki živijo v hišah.

    Pripravljenost omrežja je pogosto večja na papirju kot v praksi

    Pri blokih, zlasti v starejših mestnih soseskah, se pogosto ustvarja vtis, da je elektroenergetsko omrežje že pripravljeno na širše uvajanje polnilnic. V praksi je slika precej bolj odvisna od konkretne lokacije.

    Del nizkonapetostnega omrežja v starejših soseskah je star in že danes precej obremenjen, zato pripravljenost nikakor ni samoumevna. Ko se začne govoriti o večjem številu polnilnic v isti stavbi ali soseski, hitro pridemo do vprašanja zmogljivosti lokalnih vodov, transformatorskih postaj in dejanskih omejitev omrežja.

    Zato razprava o polnjenju v blokih ne more temeljiti na splošnih ocenah, ampak na realnem stanju posamezne lokacije.

    Glavni problem ni le tehničen, temveč organizacijski in pravni

    Še večja ovira od samega omrežja danes ni tehnika, temveč sistem, ki za uporabnika ostaja nejasen, nepredvidljiv in pogosto neoperativen.

    Pravica do polnjenja v Sloveniji še ni dovolj jasno urejena. Posledično lahko pobudo posameznika v praksi ustavi več različnih dejavnikov: nejasna pravila, upravnik, etažni lastniki ali preprosta previdnost zaradi odgovornosti.

    Prav zato bi morala pravica do polnjenja postati jasen del stanovanjske zakonodaje.Razlogi za nasprotovanje bi morali biti omejeni na konkretne tehnične, pravne in varnostne razloge, ne pa na splošno zadržanost ali neodločnost.

    V praksi se postopek pogosto ustavi že na začetku

    Postavitev polnilnice v bloku se danes najpogosteje ustavi v sivem območju med zakonodajo, upravniki in etažnimi lastniki. Upravnik je pogosto prvi filter, ki se zaradi previdnosti ali strahu pred odgovornostjo odloči zelo zadržano.

    UpravnikPogosto prvi filter.
    Požarna varnostStrokovno, natančno in brez pavšalnih ocen.
    Skupna parkirna mestaVprašanje privilegiranega dostopa.

    Posebej občutljivo je vprašanje požarne varnosti, ki ga je treba obravnavati strokovno, natančno in brez pavšalnih ocen. Rešitve ne morejo temeljiti na improvizaciji. Polnilna infrastruktura mora biti projektirana in izvedena skladno s standardi, s projektno dokumentacijo, ustreznimi zaščitami ter jasno določeno odgovornostjo tudi z vidika zavarovanja.

    Težavo dodatno zapleta dejstvo, da parkirna mesta v starejših blokih pogosto niso v zasebni lasti, ampak so skupna. V trenutku, ko nekdo postavi polnilnico, se hitro odpre vprašanje privilegiranega dostopa do parkirnega mesta. Tako problem pogosto ni le v elektriki ali investiciji, ampak predvsem v pravilih uporabe in odsotnosti sistemske rešitve.

    Individualne polnilnice so lahko začetek, ne pa dolgoročni odgovor

    Individualne polnilnice v blokih imajo smisel kot začetni korak in kot pravica uporabnika, vendar dolgoročno same po sebi ne bodo zadostovale.

    Pri večstanovanjskih stavbah bo treba preiti na skupne in pametno upravljane sisteme, kjer se moč deli, poraba nadzira in pravila uporabe veljajo enako za vse. Najbolj smiseln model je, da en ponudnik v objektu postavi več polnilnic, jih poveže v sistem dinamičnega upravljanja moči in stanovalcem omogoči uporabo po jasnem cenovnem modelu.

    Začetni korak

    Individualna polnilnica

    • Pravica uporabnika.
    • Dolgoročno sama po sebi ne bo zadostovala.
    Dolgoročni model

    Skupni pametni sistem

    • En ponudnik, več polnilnic v objektu.
    • Dinamično upravljanje moči.
    • Jasen cenovni model in enaka pravila za vse.

    Tak pristop je bistveno racionalnejši od nepovezanega individualnega nameščanja. Omogoča boljši izkoristek infrastrukture, manj obremenjuje omrežje in zmanjšuje konflikte glede dostopa, stroškov in odgovornosti.

    Tudi pri stroških bo potreben bolj sistemski pristop

    Če gre za individualno polnilnico, je logično, da osnovni strošek nosi tisti, ki jo želi in uporablja. Ko pa govorimo o širši pripravi celotne stavbe na e-mobilnost, to ni več zgolj zasebna investicija posameznika, ampak skupno infrastrukturno vprašanje.

    Zato bo vse bolj smiseln model, v katerem država oziroma podporni mehanizmi, kot sta Borzen ali Eko sklad, spodbujajo predvsem vzpostavitev osnovne skupne infrastrukture v garažah ali na parkiriščih, posameznik pa nato financira svoj priklop oziroma svojo polnilnico.

    Država, Borzen, Eko sklad

    Osnovna skupna infrastruktura

    • V garažah ali na parkiriščih.
    • Priprava celotne stavbe na e-mobilnost.
    Posameznik

    Svoj priklop oziroma polnilnica

    • Osnovni strošek nosi tisti, ki jo želi in uporablja.

    Takšen model je pravičnejši, bolj izvedljiv in dolgoročno tudi učinkovitejši.

    Brez sprememb bodo stanovalci blokov ostali v slabšem položaju

    Če se zakonodaja in praksa ne bosta pravočasno prilagodili, obstaja realno tveganje, da bodo stanovalci blokov ostali brez enakovredne možnosti za prehod na električno mobilnost. To bi bila resna sistemska napaka.

    Električna mobilnost ne sme ostati privilegij tistih, ki živijo v hiši z lastnim parkiriščem. Postati mora dostopna tudi ljudem, ki živijo v večstanovanjskih stavbah. Prav tam bo odločeno, ali bomo v Sloveniji prehod na e-mobilnost razumeli kot splošno družbeno spremembo ali kot omejeno možnost za ožji del prebivalstva.

    Sklep

    Vprašanje sedanjosti, ne prihodnosti

    Polnjenje električnih vozil v blokih ni več vprašanje prihodnosti, ampak vprašanje sedanjosti. Tehnične rešitve obstajajo, vendar brez jasne zakonodaje, določenih postopkov, strokovno vodenih projektov in sistemske podpore ne bodo zaživele v obsegu, ki ga Slovenija potrebuje.

    Če želimo, da bo električna mobilnost dostopna vsem, moramo stanovalcem večstanovanjskih stavb zagotoviti:

    • jasno pravico do polnjenja,
    • predvidljive postopke in
    • modele skupne infrastrukture, ki bodo pravični, varni in izvedljivi.
    Brez tega bodo prav tisti uporabniki, ki bi najbolj potrebovali urejene rešitve, ostali brez njih.
    IZ
    Ignac Završnik

    Zapis pripravil, Društvo e-Mobilnost Slovenija

    Sorodni zapisi

    DeMSElektrična mobilnost v Sloveniji 2026
    DeMSPredlog dopolnitve Energetskega zakona (EZ-1)
    DeMSDeMS – GEVA – ACEA – MZI predlogi

    Glas uporabnikov električnih vozil

    Predloge za boljšo zakonodajo pripravljamo prostovoljno, na podlagi izkušenj članov. Podprite neodvisno delo s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Polnilni park ni zlata jama. Tudi v Sloveniji ne.

    Polnilni park ni zlata jama. Tudi v Sloveniji ne.

    Polnilna infrastruktura · marec 2026

    Polnilni park ni zlata jama. Tudi v Sloveniji ne.

    Visoka cena za uporabnika še zdaleč ne pomeni tudi visoke marže za operaterja, še posebej pri hitrem in ultrahitrem polnjenju.

    0,66 €/kWhpovprečna prodajna cena v modelu
    30–50 %investicije pogosto pokrije subvencija
    22–66vozil na dan v treh scenarijih
    0,23 €/kWhTeslina nočna tarifa

    Javno polnjenje električnih vozil je od zunaj videti kot preprost in donosen posel. Polnilnic je vse več, cene na zaslonih niso nizke, trg raste. Toda ta slika je precej varljiva. Visoka cena za uporabnika še zdaleč ne pomeni tudi visoke marže za operaterja, še posebej pri hitrem in ultrahitrem polnjenju.

    Tudi Društvo e-Mobilnost Slovenija v svojih zadnjih analizah opozarja, da rast števila polnilnic sama po sebi še ne pomeni, da je sistem zrel. Ključno vprašanje ni le, koliko polnilnic stoji na terenu, temveč ali delujejo zanesljivo, pregledno in takrat, ko jih voznik res potrebuje.

    Cena na zaslonu ni dobiček

    Hofer, Žalec
    Hofer, Žalec

    Uporabnik vidi le končno ceno na kilovatno uro. V ozadju pa je bistveno bolj zapletena in dražja zgodba. Operater ne plačuje zgolj elektrike, temveč tudi omrežnino, priključno moč, gradnjo in priključitev, opremo, vzdrževanje, zaledne sisteme, plačilne storitve, najem lokacije in amortizacijo investicije.

    • elektrika
    • omrežnina
    • priključna moč
    • gradnja in priključitev
    • oprema
    • vzdrževanje
    • zaledni sistemi
    • plačilne storitve
    • najem lokacije
    • amortizacija

    V Sloveniji je ta račun še zahtevnejši po uvedbi novega sistema obračuna omrežnine, ki velja od 1. 10. 2024. Ta bistveno bolj poudarja moč in čas odjema. Pri ultrahitrih polnilnicah to pomeni preprosto to: ni pomembno le, koliko energije se proda, ampak predvsem, kdaj in s kakšno močjo.

    Subvencije pomagajo, ne rešujejo

    Vir: objava MOPE na LinkedInu
    Vir: objava MOPE na LinkedInu

    Postavitev sodobnega ultrahitrega polnilnega parka je kapitalsko zahteven projekt. Brez evropskih in državnih spodbud, denimo iz Instrumenta za povezovanje Evrope (CEF) ali prek Borzena, bi bila večina takšnih naložb v Sloveniji danes težko ekonomsko upravičena.

    Toda subvencija ni bližnjica do dobička. Običajno pokrije le del investicije, pogosto med 30 in 50 odstotki, nikoli pa ne operativnih stroškov. Operater mora še vedno zagotoviti velik delež lastnega kapitala, ob tem pa sprejeti tudi vrsto pogojev: dolgoletno delovanje, visoko razpoložljivost in možnost plačila ad hoc.

    Subvencija torej zniža vstopni prag, ne odpravi pa ključnega vprašanja: ali bo lokacija dovolj zasedena, da bo naložba dolgoročno vzdržna.

    Domača vtičnica in javni ultrahitri polnilni park nista ista svetova

    Švedski primer, kjer smo tudi polnili
    Švedski primer, kjer smo tudi polnili

    Primerjava med domačo elektriko in javnim ultrahitrim polnjenjem je privlačna, a pogosto zgrešena. Doma gospodinjstvo plača predvsem energijo in del omrežnih stroškov. Na javni HPC-lokaciji pa uporabnik v ceni ne plačuje le kilovatnih ur, ampak tudi moč, infrastrukturo, servis, plačilne storitve, zanesljivost in stalno razpoložljivost.

    Zato ni presenetljivo, da je javno ultrahitro polnjenje lahko večkrat dražje od domače oskrbe. To še ne pomeni, da je razlika avtomatično dobiček.

    Stroškovnik pove več kot cenik

    Ionity, Koper
    Ionity, Koper

    Pri manjšem ultrahitrem polnilnem parku s štirimi HPC-polnilniki cenik sam po sebi ne pove dovolj. O dejanski ekonomiki največ pove promet oziroma izkoriščenost infrastrukture.

    Pri povprečni prodajni ceni 0,66 €/kWh se skupni strošek okvirno giblje takole:

    Skupni strošek na prodano kWh (€/kWh)

    razpon stroškaprodajna cena 0,66 €/kWh

    20.000 kWh/mesec≈ 22 vozil na dan
    0,47–1,09 €
    36.000 kWh/mesec≈ 40 vozil na dan
    0,35–0,79 €
    60.000 kWh/mesec≈ 66 vozil na dan
    0,25–0,55 €
    00,30,60,91,2

    Vir: orientacijski model DeMS (glej opombo 1); 30 kWh na polnjenje

    Glavne stroškovne postavke so energija, omrežnina in moč, servis in zaledni sistemi, najem lokacije ter amortizacija. Ključna razlika med scenariji je v tem, da se pri nižjem prometu fiksni stroški porazdelijo na manj prodanih kilovatnih ur, zato strošek na kWh hitro naraste.

    Ob predpostavki povprečno 30 kWh na posamezno polnjenje to pomeni približno:

    22 vozilna dan pri 20.000 kWh
    40 vozilna dan pri 36.000 kWh
    66 vozilna dan pri 60.000 kWh

    To kaže, da marža pri ceni 0,66 €/kWh lahko obstaja, vendar ni samoumevna. Pri višjem prometu je lahko solidna, pri nižjem pa hitro postane zelo občutljiva. Na končni rezultat vplivajo še financiranje, davki, izpadi, stroški gostovanja in sezonska nihanja.

    Povzetek: ekonomika ultrahitrega polnjenja je precej bolj odvisna od dejanskega prometa kot od samega cenika.

    Dobra lokacija ni le priključek

    Supernova, Maribor
    Supernova, Maribor

    Pri bencinski črpalki voznik običajno natoči in odpelje. Pri električnem vozilu na lokaciji ostane od 20 do 40 minut, včasih še dlje. Zato polnilni park ni le tehnična infrastruktura, ampak tudi storitveni prostor.

    Pomembni postanejo trgovina, gostinska ponudba, sanitarije, varnost in celotna uporabniška izkušnja. Dobra lokacija ni zgolj točka z močjo, ampak kraj, kjer lahko voznik med polnjenjem nekaj opravi, nekaj poje ali preprosto udobno počaka.

    Polnilnica, ki je samo »tam«, bo dolgoročno težko dosegala dobro zasedenost. Brez te pa ni stabilne ekonomike.

    Teslina nizka nočna cena ni dokaz o zlatih maržah

    Tesla SC
    Tesla SC

    Teslina nočna tarifa 0,23 evra na kilovatno uro je na prvi pogled videti agresivno nizka. In tudi je. Vendar jo je treba razumeti v pravem kontekstu. Gre za časovno omejeno ceno zunaj konic, ne za reprezentativen prikaz ekonomike skozi ves dan.

    Tesla ima pri tem očitne prednosti: velika vozlišča, visoko zasedenost in lasten ekosistem. Pomembno pa je še nekaj: nižja cena ni nujno predvsem posledica nižje marže, ampak lahko tudi posledica bistveno boljše izkoriščenosti omrežne priključitve, večjega prometa na posamezen priključek in učinkovitejšega upravljanja moči. Kdor na isti infrastrukturi proda več energije in bolje razporeja obremenitve, lahko stroške na kilovatno uro porazdeli bistveno ugodneje.

    To je tudi pomemben del razlike med Teslo in klasičnimi operaterji. Kdor ima manj polnjenj na dan, slabšo izkoriščenost priključkov in manj optimizirano upravljanje moči, ima praviloma tudi višji strošek na prodano kilovatno uro.

    Teslina cena zato ni dokaz, da je javno polnjenje zlata jama. Prej nasprotno: kaže, kako odločilni so obseg, optimizacija in poslovni model.

    Sklep

    Ni zlata jama

    BS Ivančna Gorica
    BS Ivančna Gorica

    Polnilni park v Sloveniji ni zlata jama. Med nabavno ceno elektrike in ceno, ki jo na koncu plača voznik, stoji širok pas stroškov, tveganj in naložb.

    Uspeh ni odvisen predvsem od tega, kako visoka je tarifa, ampak od tega, kako enakomerno je lokacija zasedena, koliko prometa ustvari na posamezen priključek, kako dobro operater upravlja moč in omrežninske obremenitve, kako kakovostna je uporabniška izkušnja in ali zna dolgoročno upravljati zahtevno infrastrukturo.

    Pravo vprašanje zato ni, ali je 0,66 evra na kilovatno uro veliko ali malo.Pravo vprašanje je, kdo bo na tej osnovi znal zgraditi zanesljivo, pregledno in dolgoročno vzdržno storitev. In kdo bo na koncu res gradil slovensko polnilno omrežje.
    IZ
    Ignac Završnik

    Zapis pripravil, Društvo e-Mobilnost Slovenija

    Opombi

    Opomba 1: Navedeni stroškovnik je orientacijski model, namenjen ponazoritvi ekonomike manjšega ultrahitrega polnilnega parka. Dejanski stroški posamezne lokacije se lahko bistveno razlikujejo glede na priključno moč, lokacijo, investicijski model, subvencije, zasedenost, promet na posamezen priključek, profil odjema in stopnjo optimizacije upravljanja moči.

    Opomba 2: Cena 0,23 €/kWh velja za Teslina vozila oziroma za uporabnike znotraj Teslinega cenovnega modela. Za druga električna vozila je polnjenje na istih lokacijah praviloma nekoliko dražje.

    Polnilna infrastrukturaFrancozi so izmerili cene. Mi smo šli polnit
    Poročilo DeMSOcenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025

    Spremljamo, merimo, opozarjamo

    Polnilno infrastrukturo ocenjujemo neodvisno, na terenu in z lastnimi vozili. Podprite delo društva s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Analiza ultrahitrih polnilnic v Sloveniji

    Analiza ultrahitrih polnilnic v Sloveniji

    Analiza DeMS · marec 2026

    Analiza ultrahitrih polnilnic v Sloveniji

    Kdo vodi, kje so in kako daleč smo v resnici?

    231ultrahitrih polnilnih mest na 44 lokacijah
    34,9 %vseh DC-polnilnih mest je ultrahitrih
    93,5 %trga obvladujejo Petrol, Tesla in Ionity
    75,3 %ultrahitrih mest leži na koridorjih TEN-T

    Slovenija leta 2026 ni več trg, kjer bi bili vozniki električnih vozil na daljših poteh odvisni predvsem od počasnejših AC-polnilnic in omejenega števila 50 kW DC-postaj. Razvoj v zadnjih letih je bil hiter, številke pa kažejo, da je država vzpostavila trdno osnovo ultrahitrega polnjenja.

    Po podatkih nacionalnega registra polnilnih mest je bilo 24. 3. 2026 v Sloveniji evidentiranih 3034 javnih polnilnih mest na 1061 lokacijah. Od tega je 662 DC-polnilnih mest, pri čemer se največji napredek kaže prav v najzmogljivejšem segmentu.

    Skoraj 35 % vseh DC-polnilnih mest je že ultrahitrih

    Za potrebe te analize smo kot ultrahitro polnjenje (HPC) opredelili vsa polnilna mesta z močjo 150 kW ali več. Slovenija jih trenutno šteje 231 na 44 lokacijah.

    To pomeni, da ultrahitra infrastruktura predstavlja 34,9 % vseh DC-polnilnih mest oziroma 7,6 % celotne javne polnilne mreže. Podatki kažejo, da slovenski trg ni več v začetni fazi razvoja, temveč že vzpostavlja resno infrastrukturo za tranzitno mobilnost.

    Javna polnilna mesta, 24. 3. 2026

    vsa javna polnilna mesta
    3034
    DC
    662
    HPC
    231
    TEN-T
    174

    Vir: NAP, stanje 24. 3. 2026; HPC = 150 kW ali več; TEN-T = HPC-mesta na koridorjih TEN-T

    Prevladujoča trojka: Petrol, Tesla in Ionity

    Trg ultrahitrega polnjenja je močno koncentriran, saj trije največji operaterji obvladujejo 93,5 % trga oziroma 216 od 231 ultrahitrih polnilnih mest.

    106PetrolVodi po razvejanosti omrežja in prisotnosti ob ključnih prometnih koridorjih.
    78TeslaIzstopa z močnimi vozlišči oziroma hub-lokacijami na strateških točkah.
    32IonityOstaja ključen igralec v segmentu najvišjih moči in avtocestnih lokacij.

    Za vodilno trojico sledijo še Eleport (12 mest), MEGA M (2 mesti) in MOL (1 mesto).

    Ultrahitra polnilna mesta po operaterjih

    Petrol
    106
    Tesla
    78
    Ionity
    32
    Eleport
    12
    MEGA M
    2
    MOL
    1

    Vir: NAP, 24. 3. 2026; trije največji skupaj 216 od 231 mest (93,5 %)

    Petrol, Ivančna Gorica
    Petrol, Ivančna Gorica

    Slovenija ni več le trg »petdesetk«

    Analiza močnostnih razredov kaže, da se slovenska infrastruktura vse bolj približuje sodobnim evropskim trendom:

    Ultrahitra polnilna mesta po moči

    150–299 kW
    117
    300–399 kW
    70
    400 kW ali več
    44

    Vir: NAP, 24. 3. 2026

    V najvišjem razredu 400 kW+ trenutno vodita Ionity z močjo do 460 kW in Eleport z močjo do 400 kW, sledita pa Tesla z do 366,6 kW in Petrol z do 350 kW.

    460 kWIonity
    400 kWEleport
    366,6 kWTesla
    350 kWPetrol

    Visoke moči polnilnic tako niso več izjema, ampak postajajo pomemben del novega standarda javnega polnjenja.

    Tesla SC, Ljubljana
    Tesla SC, Ljubljana

    Geografska slika: Ljubljana kot središče in TEN-T kot glavna os razvoja

    Največja vozlišča ultrahitrega polnjenja so strateško nameščena ob glavnih prometnih smereh.

    Največ ultrahitrih polnilnih mest imata trenutno Tesla Koper (20 mest) in Tesla Ljubljana (16 mest). Med večjimi lokacijami sledijo še Eleport Supernova Ljubljana (12 mest), Lukovica (11 mest), Barje (10 mest), Ivančna Gorica (10 mest) in Slovenska Bistrica (10 mest).

    Največje lokacije (število HPC-mest)

    Tesla Koper
    20
    Tesla Ljubljana
    16
    Eleport Supernova Ljubljana
    12
    Lukovica
    11
    Barje
    10
    Ivančna Gorica
    10
    Slovenska Bistrica
    10

    Vir: NAP, 24. 3. 2026

    Po regijah absolutno vodi Osrednjeslovenska (77 mest), sledijo Obalno-kraška (39), Podravska (33) in Savinjska (26).

    Ultrahitra polnilna mesta po regijah

    Osrednjeslovenska
    77
    Obalno-kraška
    39
    Podravska
    33
    Savinjska
    26
    Druge regije
    56

    Vir: NAP, 24. 3. 2026; »druge regije« = 231 − 175, izračun DeMS

    75,3 % vseh ultrahitrih polnilnih mest (174 od 231) leži na evropskih prometnih koridorjih TEN-T.To jasno kaže na tranzitno usmerjenost slovenskega omrežja.
    Ionity, Smednik
    Ionity, Smednik

    Od kvantitete h kakovosti

    Če je bila prva faza slovenske e-mobilnosti predvsem boj za dostopnost polnilnic, leto 2026 zaznamujejo druga vprašanja: kapaciteta, hitrost in zanesljivost.

    Kaj nam povedo številke?

    Hrbtenica je postavljena.

    Dolge poti skozi Slovenijo so danes bistveno lažje izvedljive kot pred nekaj leti.

    Potrebujemo več regionalne razpršenosti.

    Ultrahitro polnjenje se bo moralo postopoma širiti tudi zunaj avtocestnih koridorjev, v turistična središča in regionalna mesta.

    Konkurenca bo ključna.

    Čeprav vodilna trojica močno prevladuje, prihod novih igralcev prinaša tehnološki napredek in višje standarde.

    Eleport, Ljubljana
    Eleport, Ljubljana

    Sklep

    Trdna osnova, naslednja faza je zanesljivost

    Slovenija je na področju ultrahitrega polnjenja naredila pomemben korak naprej. Z 231 ultrahitrimi polnilnimi mesti na 44 lokacijah ima danes trdno osnovo za nadaljnjo rast e-mobilnosti.

    Naslednja faza razvoja ne bo več odvisna od vprašanja, ali polnilnica obstaja, temveč predvsem od tega, ali je dovolj zmogljiva, prosta in zanesljiva takrat, ko jo uporabnik dejansko potrebuje.

    Prav v tem se bo pokazalo, kako zrela je slovenska mreža ultrahitrega polnjenja – in kdo jo v resnici gradi.

    IZ
    Ignac Završnik

    Analizo pripravil, Društvo e-Mobilnost Slovenija

    Vir podatkov

    Nacionalna točka dostopa (NAP) – stanje 24. 3. 2026: nap.si

    Opomba

    Pri pregledu vira podatkov na portalu NAP smo opazili tudi določene pomanjkljivosti, ki pa na splošne ugotovitve analize ne vplivajo bistveno. V registru med drugim niso evidentirani nekateri manjši ponudniki storitev polnjenja, na primer E prihodnost, d. o. o. (Ptuj), in BE CHARGE S.R.L. – podružnica Slovenija (Ajdovščina, Lendava), verjetno pa tudi še kateri drugi.

    VodičKarta polnilnic
    Polnilna infrastrukturaPolnilni park ni zlata jama. Tudi v Sloveniji ne.

    Številke, ne slogani

    Polnilno infrastrukturo analiziramo neodvisno, iz javnih podatkov in na terenu. Podprite delo društva s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • Ko demonstracija polnjenja postane komedija

    Ko demonstracija polnjenja postane komedija

    Novice · marec 2026

    Ko demonstracija polnjenja postane komedija

    Polnilna infrastruktura v praksi – realna lekcija za nove lastnike EV.

    • Maribor, AC postajališče vzhod
    • Alpitronic
    • Leapmotor B10
    4načini plačila, ki smo jih poskusili
    3neuspeli poskusi
    ~20 minfrustracije na dežju
    1rešitev: Electroverse s kartico

    Zamisel je bila preprosta

    Sreda, 4. 3. 2026, ob 17.00 sem imel na lokaciji Maribor, avtocestno postajališče vzhod »prezentacijo« polnjenja na javni polnilni infrastrukturi. Namen je bil povsem praktičen: znanki pokazati, kako deluje polnjenje električnega avtomobila, da bo vedela, kaj jo čaka na daljši poti.

    Namesto gladke demonstracije se je zgodilo skoraj vse, kar se ne bi smelo. Iz preprostega prikaza je nastala prava mala komedija napak.

    Zakaj prav ta lokacija

    Znanka je ravno kupila Leapmotor B10 in je želela čisto osnovno, praktično razlago: kako priklopiš, kako plačaš in kako se polnjenje zažene. Predlagal sem lokacijo, ki se je zdela idealna: Maribor, avtocestno postajališče vzhod, kjer je tudi avtomat za plačilne kartice.

    Iskreno

    Do zdaj na tej lokaciji še nikoli nisem imel težav s polnjenjem, zato nisem pričakoval nobenih zapletov.

    In še nekaj: namenoma sem izbral najnovejšo polnilnico (Alpitronic), ravno zato, ker bi tam »moralo delovati vse, kot mora«. Stari polnilnici Delta na lokaciji … no, tam smo že imeli svoje epizode.

    Simbolična fotografija lokacije od lani
    Simbolična fotografija lokacije od lani

    Dež, brez nadstreška in prvi zaplet

    Ravno ob petih je začelo močno deževati. Pridemo tja: nadstreška ni, mi pa stojimo na dežju, z dežniki v eni roki in kablom v drugi.

    1. poskus

    Petrolova kartica

    Rečem:
    »Zdaj vama pokažem, kako hitro gre to s Petrolovo kartico.«

    Prislonim kartico. Nič.
    Poskusim še enkrat. Nič.
    Še tretjič. Spet nič.
    Terminal se obnaša, kot da kartica sploh ne obstaja.

    Komedija, prvi del.
    Simbolična fotografija kartice
    Simbolična fotografija kartice
    Simbolična fotografija plačilnega terminala
    Simbolična fotografija plačilnega terminala
    2. poskus

    Bančna kartica

    Rečem:
    »Dobro, gremo na bančno kartico.«

    Greva do avtomata, izbereva 20 evrov, potrdimo, čakamo … in spet nič. Polnjenje se ne začne.
    Ponovimo postopek. Rezultat je enak.

    Komedija, drugi del.
    3. poskus

    Aplikacija OneCharge

    Na tej točki smo bili že pošteno mokri.

    Poskusimo še z aplikacijo OneCharge.
    Odprem aplikacijo. Nalaga.
    Vrti se.
    Čaka.
    In se vrti še naprej.

    Polnjenja ni mogoče aktivirati.

    Komedija, tretji del.
    Simbolična fotografija aplikacije
    Simbolična fotografija aplikacije

    Moja »demonstracija enostavnega polnjenja« je bila v tistem trenutku približno tako prepričljiva kot razlaga, da je vse skupaj zelo intuitivno.

    Zadnja možnost

    Electroverse (in končno deluje)

    Na koncu poskusim še zadnjo možnost: Electroverse. In tukaj pomemben detajl: ne prek aplikacije, ampak s kartico neposredno na polnilnici. Malo alternative, ampak končno uspe. Polnjenje steče.

    Ironija je skoraj popolna: sistem je na koncu deloval, vendar šele po precejšnjem obvozu: po več neuspelih poskusih, dežju in približno dvajsetih minutah frustracije.

    Lekcija

    Kaj je znanka odnesla s seboj

    Znanka je tako dobila zelo realno lekcijo o javni polnilni infrastrukturi: polnjenje v Sloveniji leta 2026 še vedno ni vedno »priklopi in polni«, ampak včasih bolj »poskusi, ponovi, improviziraj in upaj na roaming«.

    Pozitivna plat zgodbe je, da obstaja rezerva: roaming rešitve, kot je Electroverse, lahko rešijo marsikateri zaplet. Negativna plat pa je očitna: če želiš novemu uporabniku pokazati, kako preprosto je vse skupaj, ti infrastruktura včasih pripravi točno nasprotno demonstracijo.

    Vprašanje, ki pove vse

    In potem, ko se peljemo proti domu, pride tisto vprašanje, ki pove vse:

    »Ja, kako bom pa jaz šla na Hrvaško na morje?«

    Po vsem tem sem se samo nasmejal. Ne zato, ker bi bilo smešno, ampak ker je bila to verjetno najbolj negativna »prezentacija«, kar jih lahko dobi novi lastnik EV.

    Če se je komu zgodilo kaj podobnega, najbrž ve: pri električni mobilnosti največkrat ne zataji avto, zataji uporabniška izkušnja okoli njega.
    BZ
    Boštjan Završnik

    Zapisal

    Polnilna infrastrukturaFrancozi so izmerili cene. Mi smo šli polnit
    Poročilo DeMSOcenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025

    Teren, ne prospekt

    Polnilnice preizkušamo tam, kjer jih vozniki res uporabljajo: tudi v dežju. Podprite neodvisno delo s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • DEMS – Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    DEMS – Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Stališče DeMS · februar 2026

    DeMS – Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Rast je očitna, ključni test pa ostajata zaupanje in infrastruktura.

    6419novih BEV v letu 2025
    +103,9 %rast glede na leto prej
    11,2 %delež BEV (EU: 17,4 %)
    81lokacij v terenskem ocenjevanju DeMS

    Električna mobilnost v Sloveniji ni več nišna tema. To ni več vprašanje prepričanja, temveč dejstvo trga. Številke kažejo pospešek, praksa pa opozarja, da rast prodaje še ne pomeni nujno tudi zrelega sistema.

    Po podatkih ACEA je bilo v Sloveniji v letu 2025 registriranih 6419 novih baterijskih električnih vozil (BEV), kar pomeni 103,9-odstotno rast glede na leto prej. Delež BEV med vsemi novimi registracijami je v Sloveniji dosegel približno 11,2 %. To je pomemben premik naprej, vendar smo še vedno pod povprečjem EU, kjer je delež BEV v letu 2025 znašal 17,4 %.

    Pogled na sosednje države razkrije regijski razkorak: medtem ko Avstrija s svojim 21,5-odstotnim deležem že močno presega evropsko povprečje, se Italija (5,1 %) in Hrvaška (4,2 %) soočata s precej počasnejšim prehodom. Slovenija tako zaseda sredinsko pozicijo, kar potrjuje, da smo na dobri poti, a hkrati potrebujemo stabilnejši sistem za preboj v vrh.

    Delež BEV med novimi registracijami, 2025

    Avstrija
    21,5 %
    Povprečje EU
    17,4 %
    Slovenija
    11,2 %
    Italija
    5,1 %
    Hrvaška
    4,2 %

    Vir: ACEA, januar 2026

    Sporočilo je jasno: trg se premika.Toda sistemska podpora temu premiku še ni dovolj zanesljiva, enostavna in predvidljiva.
    DeMS-ov dogodek Povezujemo e-Slovenijo 7.0
    DeMS-ov dogodek Povezujemo e-Slovenijo 7.0

    Rast je realna. Tudi zaostanek je realen.

    V razpravah o e-mobilnosti pogosto zdrsnemo v dva ekstrema: v nekritično navdušenje ali v utrujajoče ponavljanje mitov. Oboje je zgrešeno.

    Razlog za zmeren optimizem

    • rast registracij je visoka,
    • ponudba vozil je širša,
    • javna razprava je bolj zrela kot pred nekaj leti.

    Ni razloga za samozadovoljstvo

    • delež BEV ostaja pod povprečjem EU,
    • uporabniška izkušnja javnega polnjenja je še vedno neenakomerna,
    • stroški in postopki so za povprečnega uporabnika pogosto nepregledni.

    Če želimo resen prehod, moramo nehati meriti uspeh samo v številu prodanih vozil. Enako pomembno je, ali sistem deluje takrat, ko ga uporabnik dejansko potrebuje.

    Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Ključni problem ni več »ali EV«, ampak »kako zanesljiv je EV«

    To je danes osrednje vprašanje električne mobilnosti v Sloveniji. Uporabnika pri odločitvi pogosto ne ustavi tehnologija vozila. Ustavi ga negotovost:

    Ali bo javna polnilnica delovala?
    Kako bom polnil doma, če živim v bloku?
    Koliko bo polnjenje dejansko stalo?
    Kateri podatki držijo in kateri so samo zavajajoči?

    To niso obrobna vprašanja. To so vprašanja vsakdanje uporabnosti. In prav tu se odloča, ali bo električna mobilnost ostala izbira motiviranih posameznikov ali pa bo postala normalna, množična praksa.

    Zato so neodvisne uporabniške izkušnje in terensko spremljanje stanja pomembnejši kot kadarkoli prej. Razvoj e-mobilnosti ne sme biti usmerjen le v količino (več vozil, več točk), temveč v kakovost: zanesljivost, dostopnost in uporabnost.

    Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Kaj pokaže teren: napredek je resničen, a sistem še ni dosleden

    Terensko ocenjevanje javne polnilne infrastrukture DeMS (ver. 3.0, november 2025), izvedeno na 81 lokacijah po vseh regijah Slovenije, potrjuje napredek:

    • več kot 2900 javnih polnilnih mest,
    • izrazit porast ultrahitrih polnilnic (>150 kW),
    • širjenje funkcij, kot je plačilni terminal.

    Širjenje funkcij, kot je plačilni terminal, ki ga zahteva tudi nova evropska uredba AFIR, postavlja nove standarde za enostavnost uporabe. Toda ista analiza pokaže tudi nekaj, česar ne smemo olepševati: uporabniška izkušnja ostaja preveč odvisna od lokacije, ponudnika in konkretne situacije.

    Med najpogostejšimi težavami ostajajo:

    • resne okvare ali omejena uporabnost dela postaj,
    • nizka dejanska moč polnjenja,
    • poškodovana oprema in pomanjkljivo vzdrževanje,
    • slabo urejen nadzor parkiranja,
    • zapletena aktivacija in plačevanje,
    • neenotna uporabniška logika med ponudniki.

    Za uporabnika to pomeni preprosto stvar: sistem je včasih dober, vendar še ni dovolj predvidljiv. In ravno predvidljivost je temelj zaupanja.

    Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Strošek ni samo cena elektrike, ampak tudi preglednost sistema

    V javnosti se pogosto poenostavlja, da je električna mobilnost »vedno cenejša«. V praksi to ni tako enoznačno. Stroški polnjenja so med ponudniki lahko zelo različni, dodatno pa nanje vplivajo:

    • aplikacija ali kartica, ki jo uporabnik uporablja
    • tarifa
    • moč polnjenja
    • čas polnjenja
    • lokacija

    To pomeni, da uporabnik brez jasnih informacij pogosto ne primerja »vozila z vozilom«, temveč »sistem s sistemom«. In če je sistem nepregleden, se občutek tveganja poveča, tudi takrat, ko je sama tehnologija vozila povsem zrela.

    Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Spodbude so nujne, a same po sebi ne rešijo problema

    Pozitivno je, da v Sloveniji obstaja aktiven okvir spodbud za e-vozila in polnilno infrastrukturo prek Borzena. To je pomemben signal trgu.

    Vendar praksa znova potrjuje nekaj bistvenega: spodbuda pomaga le, če je uporabniku razumljiva in časovno predvidljiva.

    Za širši prehod so ključni:

    • jasni pogoji,
    • enostavni postopki,
    • stabilnost razpisov,
    • pravočasna komunikacija.

    Kupci in podjetja se ne odločajo samo na podlagi višine subvencije. Odločajo se na podlagi zaupanja, da bodo pravila smiselna in da se ne bodo bistveno spreminjala iz meseca v mesec.

    Električna mobilnost v Sloveniji 2026

    Kaj mora biti v ospredju v letu 2026

    Če želimo, da električna mobilnost v Sloveniji postane običajna izbira, je treba razpravo premakniti iz promocijskih sloganov v operativne rešitve.

    V ospredju bi moralo biti naslednje:

    Zanesljivost javnega polnjenja

    Redno vzdrževanje, hitrejše odpravljanje napak, jasna označenost, boljši nadzor parkiranja in dejanska uporabnost postaj v vsakdanjih razmerah.

    Rešitve za večstanovanjske stavbe

    Brez sistemskih rešitev za polnjenje doma v blokih bo prehod ostal počasnejši, kot bi lahko bil. To je eno ključnih infrastrukturnih vprašanj, ne »detajl«.

    Predvidljive in razumljive spodbude

    Trg potrebuje kontinuiteto, ne občasnih impulzov. Enkratni valovi zanimanja niso nadomestilo za stabilno politiko.

    Komunikacija na podlagi podatkov in prakse

    Javna razprava mora temeljiti na preverljivih podatkih, terenskih izkušnjah in realnih stroških uporabe, ne na mitih in senzacionalizmu.

    Poenostavitev aktivacije in plačevanja

    Uporabniška izkušnja mora biti intuitivna. Če sistem zahteva preveč korakov, aplikacij in improvizacije, bo zaupanje raslo počasneje od prodaje.

    Povečanje zmogljivosti in združljivosti

    Večja moč tam, kjer je povpraševanje največje, boljše upravljanje obremenitev, boljša interoperabilnost ter več pozornosti dostopnosti za različne skupine uporabnikov.

    Sklep

    Naslednja faza ni širitev za vsako ceno, temveč ureditev sistema

    Električna mobilnost v Sloveniji ni več vprašanje prihodnosti. Ključno vprašanje je, ali bomo znali rast pretvoriti v zanesljiv sistem, ki ga bodo ljudje uporabljali brez nepotrebnega stresa.

    Prav zato mora biti fokus v letu 2026 manj na všečnih napovedih in bolj na tem, kako delujejo polnilnice, kako jasna so pravila in kako predvidljiva je uporabniška izkušnja.

    Leto 2026 ne bo leto, ko bomo prodali največ vozil,temveč leto, ko bomo pokazali, ali znamo električno mobilnost tudi upravljati.

    V DeMS bomo tudi v prihodnje spremljali stanje na terenu, opozarjali na dejanske izzive ter zagovarjali rešitve, ki temeljijo na uporabniški izkušnji in javnem interesu, tako kot v našem najnovejšem poročilu.

    Poročilo DeMSOcenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025 (ver. 3.0)
    IZ
    Ignac Završnik

    Zapisal

    Viri

    ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association). (2026, January 27). New car registrations: +1.8% in 2025; battery-electric 17.4% market share. Pridobljeno 24. 2. 2026: acea.auto

    ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association). (2026, January). Press release: Car registrations, December 2025 (including annual 2025 summary) [PDF]. Pridobljeno 24. 2. 2026: acea.auto (PDF)

    Borzen, d. o. o. (b. d.). Podpore za mobilnost (Center AG – Center za spodbujanje prehoda na alternativna goriva v prometu). Pridobljeno 24. 2. 2026: borzen.si

    DeMS – Društvo e-Mobilnost Slovenija. (2025). Ocenjevanje javne polnilne infrastrukture v letu 2025 (ver. 3.0). Pridobljeno 24. 2. 2026: demssi.live

    European Union. (2023). Regulation (EU) 2023/1804 of the European Parliament and of the Council of 13 September 2023 on the deployment of alternative fuels infrastructure (AFIR). Official Journal of the European Union. Pridobljeno 24. 2. 2026: eur-lex.europa.eu

    Glas uporabnikov električnih vozil

    Stanje na terenu spremljamo neodvisno in zagovarjamo rešitve v javnem interesu. Podprite delo društva s članstvom.

    Postanite članKoledar dogodkov ›
  • DEMS opozarja na tveganja mehčanja cilja EU glede prodaje novih vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035

    DEMS opozarja na tveganja mehčanja cilja EU glede prodaje novih vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035

    Sporočilo za javnost · december 2025

    DeMS opozarja na tveganja mehčanja cilja EU glede prodaje novih vozil z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035

    Evropska komisija predlaga, da bi cilj za leto 2035 namesto 100-odstotnega postal 90-odstotno zmanjšanje flotnih emisij CO₂. DeMS takšnemu popuščanju nasprotuje.

    16. 12. 2025Evropska komisija predstavi predlog
    2035leto, od katerega naj bi veljal cilj ničelnih izpustov
    90 %zmanjšanje flotnih emisij CO₂ namesto 100 %
    4negativne posledice mehčanja, na katere opozarjamo

    Ljubljana, petek, 19. 12. 2025

    V Društvu e-mobilnost Slovenija (DeMS) z zaskrbljenostjo spremljamo nedavne uradne pobude in predloge Evropske komisije, ki nakazujejo možnost mehčanja trenutno veljavnega cilja, po katerem naj bi bila od leta 2035 v Evropski uniji dovoljena prodaja zgolj novih osebnih vozil z ničelnimi izpusti.

    Kot društvo, ki se zavzema za hiter, učinkovit in dolgoročno vzdržen prehod v brezogljično mobilnost, nasprotujemo vsakršnemu popuščanju, ki bi oslabilo jasen regulatorni signal trgu ter upočasnilo elektrifikacijo cestnega prometa v Sloveniji in Evropski uniji.
    Vipava 2025, strokovni dogodek DeMS
    Vipava 2025, strokovni dogodek DeMS

    Predlog Evropske komisije

    Evropska komisija je 16. decembra 2025 predstavila predlog, ki bi v praksi omogočil omejen delež novih vozil z motorji na notranje zgorevanje tudi po letu 2035. Namesto zahteve po 100-odstotnem zmanjšanju emisij CO₂ bi cilj postal 90-odstotno zmanjšanje flotnih emisij proizvajalcev, kar bi odprlo vrata nadaljnji prodaji hibridnih vozil ter omejenemu deležu vozil na sintetična ali druga podnebno nevtralna goriva.

    Cilj zmanjšanja flotnih emisij CO₂ za leto 2035

    Veljavni cilj
    100 %
    Predlog, 16. 12. 2025
    90 %

    Vir: predlog Evropske komisije, kot ga povzema sporočilo DeMS

    Negativne posledice mehčanja

    Opozarjamo, da bi takšno mehčanje imelo več negativnih posledic:

    1. ogrozilo bi doseganje podnebnih ciljev Evropske unije;
    2. oslabilo bi zaupanje vlagateljev in upočasnilo razvoj polnilne infrastrukture, ki je ključna za množično uporabo električnih vozil;
    3. podaljšalo bi odvisnost od fosilnih goriv in tehnologij z notranjim zgorevanjem;
    4. kratkoročno bi koristilo predvsem tradicionalnim avtomobilskim proizvajalcem, dolgoročno pa oslabilo konkurenčnost evropske industrije v primerjavi z globalnimi proizvajalci električnih vozil.
    Delo na terenu v letu 2025
    Delo na terenu v letu 2025

    Kaj kažejo naši pregledi polnilnic

    Na podlagi rednih pregledov polnilne infrastrukture v Sloveniji ugotavljamo, da se stanje sicer postopno izboljšuje, vendar razvoj še vedno zaostaja za potrebami hitre rasti električnega voznega parka. Nedvoumen in ambiciozen regulativni okvir je ključen pogoj za nadaljnje investicije v infrastrukturo ter za pospešeno uvajanje električnih vozil tudi med širšo javnostjo.

    Sintetična goriva in hibridi niso rešitev

    Poudarjamo, da sintetična goriva zaradi nizke energetske učinkovitosti, visokih stroškov in omejene razpoložljivosti ne predstavljajo realne in množične rešitve za osebna vozila, temveč bi morala biti namenjena predvsem sektorjem, kjer neposredna elektrifikacija ni izvedljiva.

    Ob tem izpostavljamo, da niti sintetična goriva niti hibridna vozila, tudi ob morebitnem zmanjšanju emisij CO₂, ne odpravljajo drugih ključnih onesnaževal v bivalnem okolju, kot so trdni delci (PM), dušikovi oksidi (NOx) in hlapne organske spojine (VOC), ki imajo neposreden negativen vpliv na zdravje ljudi in kakovost zraka, zlasti v urbanih območjih.

    PMtrdni delci
    NOxdušikovi oksidi
    VOChlapne organske spojine

    Poziv

    Ohranite prvotni cilj za leto 2035

    Zato pozivamo Evropsko komisijo, slovensko vlado in vse relevantne deležnike, naj ohranijo prvotni cilj prehoda na prodajo izključno vozil z ničelnimi izpusti po letu 2035.

    Evropska komisija
    Slovenska vlada
    Vsi relevantni deležniki
    Le z jasnimi in stabilnimi cilji je mogoče zagotoviti čistejše okolje, zmanjšanje energetske odvisnosti ter dolgoročno konkurenčnost evropskega prometnega in industrijskega sektorja.

    Društvo e-mobilnost Slovenija bo še naprej spremljalo razvoj dogodkov in aktivno zagovarjalo interese trajnostne mobilnosti v Sloveniji.

    Ignac Završnik

    Za UO DeMS zapisal

    KomentarPrepoved motorjev z notranjim zgorevanjem: kako je evropski zeleni prehod postal politična iluzija
    AnalizaEU-carine na kitajske električne avtomobile: kaj nas uči primer Albanije?

    Podprite jasen cilj 2035

    Glas DeMS je močnejši z vsakim članom. Pridružite se društvu, ki zagovarja hiter in vzdržen prehod v brezogljično mobilnost.

    Postanite članKoledar dogodkov ›